試駕心得
HONDA NC750X DCT 在2016年進行改款，在外觀上的修改，讓人不免聯想到只是換湯不換藥的小改款，但實際與NC750X DCT 相處之後，就會發現，新一代的NC750X DCT 讓騎士能享受更多騎乘樂趣，更加貼近騎士的思唯。
除了外觀就連內在也全面升級的2016 HONDA NC750X。
首先最令小編感到驚豔的，就是那組Showa Dual Bending Valve（SDBV）41mm 正叉，雖然是不可調的設定，但表現卻是超乎想像。SDBV 本身的特點是能針對高速與低速環境，有更好阻尼反應。套用在實際騎乘上的感受，就是在一般路面能有效吸收碎震，提供舒適性。但在山路想要熱血油門全開時，不論是重煞車還是高速過彎，都能提供相當好的支撐性。在性能上只有在幾乎是車輛尾速等級的超高速彎，才會感受前叉略微不足的支撐性而產生的晃動。
再一般路面能有不錯的吸震效果。
高速過彎也能提供相當足夠的支撐性能。
煞車系統雖然看似單薄的單碟設計，但HONDA 原廠在煞車的配置上一直都相當優異，制動能力相當出色。再加上HONDA 的CBS 表現相當優秀，還是能讓騎士自己進行前、後煞車力道的分配，暗中進行前後煞車聯動，不會讓騎士又被干預的感受。而原廠ABS 的介入時間也相對晚，是著重操控性的設計，能充份發揮制動性能。結合懸吊與制動能力，NC750X DCT 已經跳脫出中量入門車款的範圍，其表現已經足以帶來相當的樂趣。
搭載C-ABS（Combined ABS）煞車系統，能在不影響騎乘者的情況下，提供更好也更為安全的煞車力道。
另一項改變則讓NC750X DCT 更貼近檔車騎士們的思維，HONDA 重新修改的DCT 換檔邏輯，在自動模式下更聰明，下坡時如果沒補油的話，並不會因為到達換檔轉速而升檔，可以保有引擎煞車。另外在爬坡的時候，就算在D 模式，只要油門開度增大，但轉速沒明顯提速，就會立刻退檔來取得更大的扭力，不像前一代一直維持在同樣檔位，除非油門全開或手動退檔才會進行退檔動作。
爬坡時DCT 系統會自動降檔取得更大的扭力。
另外原本的S 模式則細分為S1、S2、S3 三種，HONDA DCT 複雜的進、退檔邏輯會根據檔位、油門開度、油門加大速度等等，都有不同的換檔轉速。不過S1、S2、S3 之間的邏輯差異是，S1 在升檔與降檔轉速會是S 模式下最低，而S3 就是升檔與降檔轉速最高的，但是如果油門開度僅僅微開而已，S1 與S3 的換檔轉速差異可能不到500rpm，只有在至少1/3 油門以上，才會有明顯的差異。而HONDA 這樣的邏輯分配，身為檔車騎士的小編，立刻就聯想到這不就是我們騎乘檔車可能使用的換檔時機嗎。
根據不同路況，能夠依照需求選擇不同的騎乘模式。
平常大排氣量車款在山路悠閒騎乘時，使用S1 可以有一定的加速力與微量的引擎煞車，如果在相對低速、彎蜒或陡峭的山路，使用S2 可以獲得更多引擎煞車，減少煞車使用，又能在開啟油門時確實獲得加速力道。當然，如果要啟動熱血騎乘的話，自然就是轉速維持更好的S3 模式，這個模式能確實保持動力輸出。至於D 模式，具有滑順的動力反應，幾乎等同於騎乘速克達一般，就是在市區走走停停甚至於塞車時，還能兼顧省油的最佳騎乘模式。
S3 模式更能滿足熱血騎士的需求。
雖然DCT 在任何自動模式下，只要油門全開下，電腦會判斷你需要加速而進行退檔動作，但中間的時間差還是太大，還好DCT 在自動模式下可手動強制退檔，因此臨時需要拉轉加速時，透過手動退檔會更快速直接。
在DCT 自動模式下還是可以手動強制退檔拉高轉速。
不過僅管新一代DCT 已經相當聰明，並透過S1、S2、S3 三種模式來滿足不同情況下的檔車騎乘感，但仍會有小小的不足。像是下坡山路時，油門開開合合，就可能在進彎前一刻收油瞬間升檔，造成引擎煞車改變的情況，或是彎中突然的降檔，也會改變引擎煞車力道，都會讓騎乘動態受到影響。這時，手動模式就是最好的選擇，所以真的打算激烈操駕的話，手動模式會更適合熱血份子。
擁有更精確的換檔邏輯，更可判斷車輛在下坡滑行時，能控制檔位保持引擎煞車。
除了動力懸吊，2016 NC750X DCT 的風鏡與車體整流罩修改，對騎士在風壓下的保護也有所提升，但經過一天的相處之下，最讓人難忘的還是懸吊性能的升級與DCT 的更人性化設定。對比4年前騎過的初代NC700X，幾乎可以用脫胎換骨來形容，對於資深騎士來說，NC750X DCT 也有了更多樂趣，加上適時切換模式之下（平地市區D模式、RV山路S1 或S2、偶爾熱血S3），也能有每公升27km 的優異油耗表現。兼顧實用、經濟同時還能給予一定樂趣的車款，2016 HONDA NC750X DCT 真的做到了。
2016 NC750X DCT 不僅於通勤與跑山，也能享受輕度越野的樂趣。
