【和歌山專欄】摩托車的配備在單純與複雜化中擺盪前行

Ohlins 的半自動懸吊裝置是簡易型的

以下來介紹Sachs 和Ohlins 的半自動懸吊裝置在結構上的差異。在控制指標的感測器方面，Sachs 把檢測懸吊裝置的行程狀態列為最基本的重要項目（S1000RR 的前叉沒有行程感知器所以不完全），相較之下，Ohlins 則是利用IMU（慣性計測裝置）檢測車體的運動狀態與姿勢，作為控制懸吊裝置的基礎。

接著在結構方面，Sachs 配備的是專屬的阻尼可變裝置，由低、中高速域控制伸展側，低、高速域控制壓縮側，藉此達到最佳的阻尼特性，Ohlins 則是透過針形閥只控制低速域（高速域則採平行移動）這也就表示Ohlins 只要配備了IMU 的話，就不需要專門為檢測機構新增全新的硬質彈簧，阻尼裝置的基本性能也能得到發揮，在沒有配備行程感知器的情況下，Ohlins 的半自動懸吊裝置可以說是簡易型的自動懸吊裝置。

瞭解電子控制懸吊的缺點後轉而善用長處

也因此對筆者而言感受到的是Ohlins 的半自動懸吊裝置回應性顯得略為遲緩，沒有確實地發揮作用，即便車體受到路面衝擊後懸吊裝置開始作動，阻尼似乎也沒有立即作用，即使在結構性上沒有矛盾，但是在使用的過程中得不到期待中的回應。不過筆者本身在「運動模式」或是「測試騎乘模式」下對懸吊裝置較為敏感，所以會有這樣的感受，如果改成「旅行模式」騎乘的話，對於同時兼具騎乘舒適感與制動性感到讚賞，這完全是個人感受。

此外，手動調整模式雖然不錯，即便如此筆者覺得這項裝置比不上Ohlins 原本的性能，也就是說無法從Ohlins 既有的優點-懸吊裝置開始動作後的回應性上得到滿足。由於Ohlins 的半自動懸吊裝置是透過針形閥進行自動控制，所以針形閥的間隙比原來更大，這可能也是造成Ohlins 的半自動懸吊裝置在極低速域下的阻尼力變小的原因吧。總之，在瞭解了半自動懸吊裝置的缺點之後，運用其優點也能享受騎乘樂趣，同時也有必要守護今後半自動懸吊裝置的進化。在單純化之下研發出的半自動懸吊裝置，如果能夠成為令人滿意的裝置的話，那真是再棒也不過了。

和歌山利宏 小檔案

1975年進入YAMAHA，參與Road Sports 車款的開發。同時也以賽車手的身份活躍於各項賽事，在鈴鹿8耐第4屆大賽曾獲得4名。從1985年起和Yokohama(橫濱輪胎)簽約，進行輪胎開發測試的同時，也參加1987年GP 日本站的外卡賽，在250cc 級獲得第11名。從1990年起開始從事新聞媒體工作到目前為止。