超越期待的最新款TMAX
騎乘性能更進化的新款TMAX，車架是第3世代，本以為前一代的TMAX 已經臻於完美了，那麼新款TMAX 的性能究竟如何呢？即使更進一步強化把手操控性能，但這樣的調整筆者認為甚至會帶來危險。不過，全新TMAX 的把手操控性能卻是超越了筆者的期待，全新TMAX 的操控不是對車體進行不適當的施力進行「強硬轉向」，而是利用操控把手與身體重心的巧妙移動達到「自然的轉彎」。
全新的TMAX 用操控把手與身體重心的巧妙移動達到「自然的轉彎」。
只是對車子施力進行轉彎的話，就必須依賴車子，如果騎乘狀態達到極限時，這樣的轉彎方式就可能造成摔車，奔馳也會變得索然無味，所以，如果是由騎士本身主導車身轉向的話，車身達到轉向極限時不會對輪胎造成負擔，因而能夠引導出車子本身的轉向性能，同時能夠享受操控的樂趣，這才是運動騎乘。具體地來說，初期轉向時把手是否能夠順利地朝向彎道，將會是車身能否取得旋轉力的關鍵。
由騎士本身主導車身轉向，讓車身達到轉向極限時不會對輪胎造成負擔。
新款TMAX 引擎的搭載位置在車架上方40mm、前側19mm處，搖臂也延長40mm，前輪的負重比達到50％，每次轉彎傾斜車身的前傾角可以達到26度。如此一來，車體的重心變高，在傾斜車身的過程中重心橫向移動量加大，車頭因此變得容易操控轉向，傾斜車身的前傾角平衡機能也受惠於此，進而使提高負重比的前輪在轉向時能夠確實地發揮性能。加上轉向之後的加速，車體重心移往後輪後，形成利用後輪的旋轉力轉彎，不過新款TMAX 的後懸吊裝置採Link式，所以轉彎時車身重心的變化堪稱絕妙。
藉由引擎位置的修改，進一步提升TMAX 的過彎性能。
新款TMAX的運動性能甚至超越同級的打檔運動車款
更具體地來說，新款TMAX 在轉彎時的初期旋轉力超越目前的打檔運動車款，這應該是因為新款TMAX 的輪徑小，車架提升了騎士挪動重心的自由度。不過，請先了解帶領出新款TMAX 轉向性能的是騎士的體幹動作，所以當身體僵硬時，摩托車就無法根據騎士的重心移動順暢地轉彎，而這正是所謂的運動騎乘。另外，轉彎時必須意識到不是「讓車身傾斜然後轉動把手轉彎」，而是「轉動把手，為了保持轉向的車體平衡而移動體幹。」
新款TMAX的運動性能甚至超越同級的打檔運動車款。
所以，如果無法順利地騎乘TMAX 的話，原因即有可能是剛剛提到的，對於轉彎的概念有問題，正如同筆者在不定期的連載專欄「騎乘謠言大破解」中也曾經提到過，這是犯了對摩托車施力使車身傾斜的錯誤。總而言之，新型TMAX 的把手操控性能讓人毫不猶豫地斷言，這就是運動車款的把手操控性能。
YAMAHA TMAX 速克達王者的典範。
和歌山利宏 小檔案
1975年進入YAMAHA，參與Road Sports 車款的開發。同時也以賽車手的身份活躍於各項賽事，在鈴鹿8耐第4屆大賽曾獲得4名。從1985年起和Yokohama(橫濱輪胎)簽約，進行輪胎開發測試的同時，也參加1987年GP 日本站的外卡賽，在250cc 級獲得第11名。從1990年起開始從事新聞媒體工作到目前為止。
和歌山利宏。
