動力特性：低轉力道十足、延伸性略差
在測試AK550過程中，不論是起步或是出彎加速，轉動油門的當下，都能感受到直接、飽滿的扭力輸出將車輛帶出。在全油門加速時，引擎的轉速並沒有被設定在高轉區，而是相對在中轉速域，來加速車輛。與競爭對手TMAX直接做比較，TMAX會把轉速設定較高，維持引擎在高轉速域輸出來做衝刺。這樣的設定與兩者的動力輸出特性有關，TMAX屬於高轉輸出引擎，需要維持引擎的高速運轉，而AK550則屬於低轉扭力輸出的引擎，可以在低轉輸出強勁的扭力。
起步的瞬間可以感受到飽滿的動力把你往前推。
AK550在低轉速的情況下就能爆發出強勁的扭力。
相對高轉的延伸AK550就沒有TMAX來的優秀。
如果在直線回油門、再加速，AK550則沒有TMAX快速拉升轉速（類似打檔車降檔）的反應，轉速稍微上升後，直接以扭力來推動車身。兩者再加速的反應呈現明顯的對比，TMAX運用轉速的馬力來加速，AK550則是利用低轉的扭力來加速。除此之外，AK550的油門設定在開度50%以下較為靈敏，開度50%以上，不論是轉速或整體加速力道則沒有明顯的變化，這也和上述談到AK550的變速設定沒有明顯的降檔反應有關，這是我認為AK550應該要加強的部分。
AK550油門開度在50%以下的反應相對靈敏許多。
AK550與TMAX在動力曲線上有著截然不同的加速反應。
運動/雨天動力模式：靈活運用更好騎
在去年開始，YAMAHA陸續在XMAX及TMAX導入TCS循跡系統，由於這兩台機種都在今年引進台灣，因此引起了很多話題。AK550並沒有搭配TCS，但有雨天及運動兩種動力模式選擇，主要差異在於低速時的油門靈敏度，採用雨天模式時，轉下油門的扭力輸出會較為和緩，以防止後輪直接打滑。事實上，動力模式輸出的作用不僅於此，在市區或在上路上進行低速迴轉時，將動力改為雨天模式都會讓油門更好操作，不會因為低轉扭力充沛，造成才開了油門就必須收油門的狀況。這部分和是否有循跡控制無關，低轉扭力過大並不一定會造成後輪打滑，但會直接造成車輛不好控制，這也是新款TMAX在搭配TCS之後，也仍可以做動力模式切換的原因。
儀錶板會根據不同模式做顯示，藍色為運動模式，橘色為雨天模式。
透過雨天模式，在低速迴轉的操作上更為流暢。
有了動力模式在市區行走也不用擔心過多的油門導致後輪打滑。
相對TCS來說，我認為動力模式的可切換是更重要的，因為這直接影響到車輛的操控性，騎乘時一定要靈活運用，在低速行駛、小半徑迴轉時切入低輸出模式都能讓車輛更好操控。對於循跡系統，一般大家比較容易想到在路面摩擦係數較差時，可以抑制動力輸出過大所造成的輪胎空轉，實際上這部分可以靠油門控制來避免。但除此之外，其實TCS還能讓行駛更順暢，避免車輛在全力加速的過程中，因為路面不平而造成輪胎跳離路面，進一步造成突然加速的狀況。
動力模式的切換對於車輛的操控性有絕對的影響。
操控特性測試
在完成試駕後，讓我留下最深刻印象的是AK550的彎道操控特性！在稍早閱讀法國媒體測試AK550的評價中，對這部分的著墨並沒有很深刻，也讓我對AK550的操控性持較為保留的態度，但在實際試乘後，這部分的想法是一掃而空。首先在入彎前，AK550的前煞車能做出強勁的減速力道，搭配ABS之下，騎士能輕鬆、安心地作出有效的減速，相較之下，後煞車的有效力道就較差。再者，我也反覆測試了AK550在帶著前煞車入彎的反應，相當線性好操控，不會有過多的反抗力量。如果與2016年式的TMAX相比較，則TMAX在入彎時帶煞車會有非常大的影響，車身將不容易傾倒，或者在彎道中再多帶前煞車，車身直立的現象會非常嚴重。
強大的煞車力道，讓我在入彎時能夠精準的減速。
同時AK550帶著前煞車入彎，車輛反應相當順暢，這部分TMAX則會與騎士產生強烈的對抗。
除了入彎特性的差異，AK550的傾角深度也讓我相當驚訝，可以提供足夠的彎道騎乘樂趣。後輪在彎道的穩定性也相當好，間接也解決我對於水平單避震後懸吊設計的疑慮，雙載後，操控性也不會因為荷重增加而大幅度下降，維持水準以上的表現。如果與2016年式的TMAX相比較，我認爲AK550在整體操控是勝出的，若與新款2017年式的TMAX來做對比，則新款TMAX的多連桿懸吊在遭遇彎道內的不平整路面時，反應是比較細緻，這也是多連桿懸吊在機械上就勝出的部分。
AK550的傾角表現令人驚豔。
水平單槍後避震的設計，更提升車輛在彎中穩定度的表現。
操控面上站長認為AK550完全壓制2016的TMAX 530。
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