Q4：什麼是複筒式避震器？
避震器的構造主要為預載彈簧與減震筒，減震筒負責的就是吸收彈簧過多的彈跳，達到平穩的效果，說是避震器中最重要的部份也不為過。市面避震器減震筒又分為單筒與複筒，單筒式就是減震筒如果外觀所見，活塞、阻尼油、高壓氣體都在同一筒身內（如果掛瓶設計則氣體是放在氣瓶）。
鯊魚工廠的X2和K1就是複筒與單筒的設計，從剖面圖可以看到X2本體內還有一個隔筒，再來才是活塞，而K1本體內就是活塞（照片提供：鯊魚工廠）
而複筒式設計，雖然外觀上看起來仍是單一筒身，但其實是採用內外筒的雙筒身設計，就像是保溫瓶裝水是內筒、外層包溫的真空層是外筒，但從外觀看起來是單一瓶身。複筒式與單筒式的差異，就是在外筒與內筒間有閥門，並採用低壓氣體填充，而阻尼油會在內筒與外筒間移動。目前摩托車賽事主流的懸吊設計就是掛瓶式的複筒式設計，像Ohlins TTX與FGR前叉都是複筒式設計。
目前道路摩托車賽事都是複筒式為主流。
Q5：複筒式避震器的特點
複筒式避震器因為構造上，大部份阻尼油都會通過調整鈕，讓避震器的調整範圍比起單筒式更大。也因為複筒的構造，在阻尼調整上，壓縮與回彈阻尼間的影響極小，因此複筒式避震器在賽道上能更精準的調整出適合的設定。另外複筒式是屬於低壓系統，氣室內的氣體採低壓設計，密封的要求也比較低，不但能降低成本，內部零件阻力也較低，騎乘感受也比較軟，比較舒適。
複筒X2與單筒K1的機構，由於複筒大多數的阻尼油都會通過調整鈕，因此有較高的調整範圍。
但因為複筒構造的關係，同樣體積下，內部油量會比單筒要少，散熱也差，工作溫度不穩定。同時在構造上，活塞與軸心尺寸也會比較小，這讓活塞上的閥門片堆疊有更多限制，不像單筒式能透過多片閥門片來達成道路需求的漸進線性式阻尼，同時活塞小也不利於瞬間大行程的反應。因此在越野車上或一般街道使用來說，比較適合單筒式避震，而路況相對穩定的賽道，複筒式避震則有較完美的表現。
活塞構造，活塞尺寸越來越能堆疊的閥門片也越多，越能調出漸進線性的阻尼。（Photo：Ohlins）
有趣的是，在四輪賽車上，反而以單筒式為主，這主要的原因在於汽車用的避震器因為設計關係，大都是沒有外掛氣瓶的設計，這使得汽車的複筒式避震採用油氣混合的設計，因此有阻尼效果不穩定等缺點。加上汽車的構造也讓避震器散熱效果差，單筒式也能有更穩定的工作溫度。
Q6：避震預載調整在何處？
可調式懸吊一直是騎士追求完美操控的必要配備，從車高、預載可調開始，壓縮阻尼可調、回彈阻尼可調，至高、低速阻尼可調。可調的項目越多，似乎也代表避震器的等級越高，但懸吊調整最重要的基礎，則是建立在預載調整上，只有預載正確，阻尼才能發揮應有的效能。
越高階的懸吊，可調的旋鈕也更多。
彈簧預載的設定位置，根據形式會有所不同，預載是針對避震彈簧做預壓縮的動作，因此可以知道預載一定是在避震彈簧處。只要看一下避震彈簧的上、下處，通常就能看到可調整的預載環機構，調整分為階梯式與螺紋式設計。階梯式就是一段一段像階梯一樣，而螺紋式是透過螺紋來上下移動預載環，為了避免騎乘震動造成預載環轉動，有的設計會加上一個止滑螺絲，要調整前需要先鬆開止滑螺絲才能轉動，當然調整完也要記得鎖緊，以免設定跑掉，另外也有透過兩個相反螺紋的調整環，彼此逼緊的方式固定。
彈簧上可以看到兩個齒型預載調整環以及螺紋，就是利用勾型板手來調整預載。
一般的預載調整，通常是使用勾形板手或是利用起子來調整，不過有些避震會採用油壓預載調整器的設計，透過油壓機構來調整預載調整環的位置，達到調整預載的目的。而在油壓機構的輔助下，不但能不需工具就能快速調整預載外，還能將調整位置延伸出來，對於一些避震器預載環會被車身擋住的車款來說，也能輕鬆的調整預載。
有的車型原廠就採用油壓預載調整的設計。
彈簧上方接有油管的金屬座，就是透過油壓來伸縮調整預載。
現在也有一些高階車款加入電子預載調整，是以油壓預載調整為基礎，只是透過伺服馬達代替人手轉動旋鈕，騎士只要按下車上按鈕，就能快速調整預載。而另一種使用氣壓彈簧做為預載的避震，調整預載的方式就是透過調整氣壓值，來改變預載設定，與先前的彈簧預載又有些不同。
高階車款有的會採用電子預載調整，只需按下按鈕即可。
像RacingBros使用氣壓彈簧的設計，便是透過空氣壓力調整預載。
