Q7：如何設定預載
懸吊的調整中，阻尼設定會根據騎乘方式、路況、車輛設定而因人而異，但預載調整則是有SOP可循。在調整彈簧預載時，最重要的參考依據便是車高下沈量（sag），也就是車輛無荷重時的車高與騎士坐上車之後的車高差異。預載的目的就是讓sag達到標準，所以我們可以根據sag來調整出正確的預載。
設定正確的預載懸吊才能發揮應有的阻尼效果。
以完美的調整來說，需要測量三組數據，分別是將車輛架起令輪胎懸空，懸吊完全伸展無負載的數據（A）、車輛自身車重下沉後的數據（B）以及騎士坐上車後下沉的數據（Ｃ）。而前、後輪都需要獨立測量，前輪測量方式為三角台下方，順著前叉往下找一點，例如前輪軸進行測量。而後輪則是在後輪軸上方找一點，往下測量到後搖臂處，例如後輪軸進行測量。
測量數據A時需要讓輪胎懸空。（Photo：Ohlins）
數據B則為車輛自身重量壓縮過懸吊後的長度。（Photo：Ohlins）
數據C則是加上騎士的下沉量，記得要雙腳離地，最好是穿戴全身裝備。（Photo：Ohlins）
在測量數據C的時候，可以先試著將車頭（或車尾）拉起後，緩緩放下後測量，再將車頭（或車尾）往下壓後緩緩放鬆再測量一次，兩個數據相加除以2才是最精準的數據。
測出三組數據後，透過A – B我們可以得到自由下沉量，A – C則能取得騎乘下沉量，一般道路車款建議值如下：
自由下沉量：前20-30mm、後5-15mm
騎乘下沉量：前30-40mm、後25-35mm
Off Road或特殊短行程懸吊，自由下沉量為懸吊總行程的5~10%，騎乘下沉量為總行程的25~33%。
如果下沉量過多，則需增加預載，下沉量過少，則減少預載。然而如果發生騎乘下沉量和自由下沉量無法匹配的情況，就是彈簧K值需要改變，騎乘下沉量調好的情況下，自由下沉量太多是彈簧太軟，需要換更硬的彈簧，反之則是彈簧太硬。簡單的說，預載主要調整的是針對騎乘下沉量，自由下沉量則由彈簧來調整。
自由下沉量只能透過彈簧K值來調整。
預載能調整的是騎乘下沉量。
Q8：什麼是高、低速可調阻尼？
首先，要先瞭解這裡所指的高、低速是什麼？很多車友乍聽之下，會以為是指車速。但實際上這裡所謂的高、低速，指的是阻尼油的流速快慢，也就是懸吊作動速度的快與慢。懸吊作動的快與慢是來自於不同路況所造成的，假如我們以等速前進時，在路面平緩的道路上，懸吊的作動較為平緩，作動速度也較慢，在凹凸不平的路面上行駛，懸吊的作動便會很激烈，上下作動的速度就會較快。簡單的說，高速是對應坑洞、極端劇烈的減速，而低速就是一般騎乘過彎的穩定性。
R1後懸吊壓縮阻尼為高低速可調設定，採同軸雙螺絲設計。
具備高、低速阻尼懸吊，在機構上了與一般可調阻尼懸吊同樣的雙向阻尼閥門外，還多了一組單向閥門，這組就是高速阻尼的控制閥門。當阻尼油流速變快變大，就會推開高速阻尼的單向閥門，從高速阻尼油路進入，再從低速阻尼油路回來。
當行經彈跳路面時，若車輛的壓縮阻尼設定過硬，避震器快速作動時，會因阻力過大，瞬間停止壓縮（Hydro-lock），使車輪彈離路面。因此，才會有將懸吊作動高速時的壓縮阻尼降低的概念產生，以吸收因路面不平產生的震動。
Q9：高、低速阻尼懸吊的調整方式
在調整時，可以同時將高、低速阻尼以高速的穩定性來作考量同時調校。當確認符合需求之後，再將高速阻尼針對不平的路面降低阻尼值，找出適當的設定。由於高、低速阻尼彼此也會相互影響，因此在調校上也更繁雜，建議先將高速阻尼完全放掉，在幾乎沒有高速阻尼的影響下，將低速阻尼先調整好，再回過頭來針對坑洞的彈跳，來調整高速阻尼。
高低速阻尼的調整，可以先放掉高速阻尼，調整低速組尼，再來修正高速阻尼
使用這類型的多功能可調系統前，也必須釐清一些觀念，這種系統並非讓車子的設定既可以適合賽道攻略又能兼顧一般道路騎乘。當從賽道練習完畢，準備騎上一般道路時，請務必下車將車輛恢復一般道路的設定。
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