現在摩托車運用的技術越來越仰賴電子化設計，而在高階車款上，電子懸吊也逐步成為各車廠主力配備之一，就連台灣知名懸吊品牌，也有推出電子懸吊X2E。感覺好像很利害的電子懸吊，究竟和我們常見的懸吊有什麼差別呢？Moto7整理出各種常見的疑問，來為大家解答。
電子懸吊和傳統懸吊的差在哪？
在減震的原理來說，兩者都是一樣的，透過閥門的設計，讓避震油產生阻尼，不過電子懸吊將阻尼的調整機構，由機械式的螺絲調整，改由電子控制，讓懸吊調整只需透過操作儀錶控制就可完成。另外在電子懸吊的調整機構上，還可分為使用步進馬達與電磁閥控制，這兩種設計也影響了整個懸吊本體的設計方式。
現在一般可調阻尼的懸吊內，都有由阻尼閥與活塞的設計。
步進馬達調整式電子懸吊
基本上這一類型的電子懸吊與傳統懸吊在硬體部份幾乎是完全一樣，都是由閥門片堆疊而成的阻尼閥來產生阻尼，調整時也是透過螺絲去改變阻尼設定，只是傳統的設計是由人力去轉動，而電子懸吊是由步進馬達去轉動。透過人為設定的被動式的電子懸吊都是這樣的設計，而這類半主動式電子懸吊採用這樣設計的有OHLINS的 電子式競賽懸吊（Electronic Racing Suspension；ERS）系列與鯊魚工廠的X2E、MSP的EDS系統等等。
OHLINS TTX36（上）與TTX36 EC（下）兩者的差異，就只有阻尼調整鈕改由步進馬達驅動。
電磁閥調整式電子懸吊
這一類型電子懸吊簡單的說，就是將懸吊內的阻尼閥改用電子控制的電磁閥取代，在硬體部份與傳統懸吊的差異更大。由於阻尼的變化是由電磁閥控制，阻尼調整的速度比起步進馬達的設計更快，可在10毫秒內完成變化。而目前使用電磁閥設計的電子懸吊有BMW的動態阻尼控制（Dynamic Damping Control；DDC）、SACHS的Skyhook系統、APRILIA 動態阻尼（APRILIA Dynamic Damping；ADD）、SHOWA的電子騎乘調整（Electronically Equipped Ride Adjustment；EERA）。
BMW的DDC是由電磁閥來取代傳統阻尼閥，可以看到電線延伸進筒身的閥體。
什麼是被動式、半主動式、主動式懸吊？
被動式電子懸吊即是以電子機構取代人力調整懸吊，透過車上的按鈕或儀錶，能夠在不需下車的情況下，調整懸吊預載、阻尼、車高等設計，都是屬於被動式電子懸吊。
被動式電子懸吊只是將下車調整這件事，改成可以直接在車上透過按鈕調整。
HONDA GOLDWING的預載能直接透過按鈕調整，也是一種被動式電子懸吊。
半主動式電子懸吊是近年來主力發展的一項，透過各種外來資訊經過處理轉換後，能主動的調整懸吊阻尼的懸吊系統，又稱無源主動懸吊，是基於更早發展出的主動式懸吊，簡化機構複雜度而來。
HONDA CBR1000RR SP搭載的OHLINS ERS，其中懸吊控制的SCU接受車輛資訊包括輪速、油門開度、轉速、把手開關、ABS模組等，進行前後懸吊回彈與壓縮阻尼的調整。
主動式電子懸吊除了具備半主動式電子懸吊能調整阻尼之外，另外還有一組動力源，能改變彈簧剛性。雖然主動式懸吊的性能最全面，但因為需要額外增加一組動力源，主動去改變懸吊剛性，整個系統變的更重更複雜，目前僅有汽車上有採用，機車還是以半主動式懸吊為主。
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