Z900 騎姿設定易上手 懸吊操控調性硬朗
第一印象最為深刻，是來自於跨上Z900座墊的瞬間，以往需要預留高性能車款有較高座墊的心理準備，但右腳跨過中線之後反倒是讓臀部撲了個空。不過這也意味著，騎乘Z900的視野高度並未如Z800那樣高，縱使車尾仍採較翹尾的設計。腳踏的位置也相當輕鬆，比起MT-09更為前移，就騎乘三角而言，削弱了若干侵略氣息。
Z900的騎士三角相當自然舒適
把手開關操作順手騎姿設定尚有改善空間
把手的寬度適中，未有如MT-09般的寬闊，但仍舊可取得相當適中的轉向抓握感，兩側把手開關的配置也相當就手，按壓之間的順暢度都相當直覺，令人納悶的是新型態的性能街車，除了外觀上擁有新世代的設計線條之外，對於日常較為實用的配備卻未能同步增加，諸如後扶手或隱藏式車尾抓勾，對於新手騎士而言，在牽移車輛上頗有一定的壓力與門檻。而編輯部同人，騎乘時右鞋跟曾多次碰觸到右方排氣尾段，推測應是排氣管為順應造型而緊密內縮所致。
Z900的排氣管在騎乘時可能被右腳腳跟踩到。
Z900有著對稱Z型圖案的尾燈
低中速域平穩 尾段後勁餘裕
並列四缸向來是大排氣量忍者家族所共有的動力基礎，縱使是退去NINJA外殼的Z車系，綿密的聲浪與動力輸出，更是KAWSAKI長久以來的造車特色。在街道遊走下，Z900在中低速域的設定較為平緩，5500rpm之下的優閒，頗能展現純正街車的定義，三檔之下的走行，顯得從容自在，暫且感受不出Z900潛在加速魅力。
自辛亥路欲接續國三甲，心境開始有了轉折，或許是知道即將進入高架的高速路段吧，油門的轉動顯得更加恣意，燈號轉為綠燈，早已入好一檔的我開始急遽加速，一檔6500rpm前的加速度還算平實，前輪不會有微起伏感，三檔攀爬國三甲上坡段卻顯得有些意猶未盡，此時的轉速已來到近8000rpm。此時，擺脫車陣已非主要目的，而是更渴望著那加速的延伸感。中低速域並非Z900在加速上的亮眼區塊，7500rpm是個較為鮮明的分水嶺，此轉速之後的後勁餘裕未盡，五檔下騎乘的最大渴望，便是能夠擁有無限延伸的淨空加速路段。其實，Z900的整體加速感受，與早期的ZX-9R有著相似的性格，均已中尾速見長，讓這「牛性」未減。
前叉壓縮回彈偏快 後避震調性硬朗
被定義為FUNBIKE的Z900，擁有比前代更強勁的動力，但是否成為Z1000的衍生車款？其實實際跨坐的瞬間就能明白，兩者坐姿設定大不同，直線道的加速騎乘較趨向傳統街車，友善的座高，讓視線的水平高度相對較為寬闊，長時間騎乘的疲憊度較低。在動力調校上，由於出力峰值靠近中後段，再加上車體重心，因新車架與前輪傾角加大而稍低，前避震貼地性更佳。
高速騎乘下，以往Z800的前輪飄浮現象降低，入彎時的支撐性適中，路線的導向性精準，自主掌握度相當高，但原廠設定的壓縮與回彈的時機稍快，若經過調整應可獲得改善。而後避震的設定也相當合宜，路面的彈跳抑制性頗佳，呈現出的舒適度相當符合街車需求，相較於MT-09，Z900少了電控系統的輔助，雖然換檔的速度未如快排迅速，但變速箱的操作卻更為直覺，進退檔的觸感也顯得紮實許多。
Z900原廠前叉的回彈阻尼可以進行調整，稍加設定應能改善回彈過快的問題。
Z900後懸吊表現則可圈可點。
樂趣不減 更勝以往的 闇夜王者 MT-09
YAMAHA為2017年的MT-09換上新的外觀，承接MT-10的風格，成為新的MT要素，不過若是將外觀部份去除，似乎與初代MT-09大同小異，然而這樣的疑慮，在實際騎乘過後就一掃而空了。2017年式的MT-09絕不只是改改外型而已。
油門反應更完美的扭力大師
初代MT-09雖然成功詮釋了扭力大師的這個稱號，但其D-MODE三種，動力模式，在表現上卻不夠細膩。在STD模式下，很粗糙的藉由引擎出力延後的方式，來減少動力瞬間輸出的猛暴感。對於有一定經驗的騎士來說，反而會感受到油門反應慢半拍的感受，這樣的動力反應，在新一代MT-09上已感受不到，新一代MT-09在STD模式下，動力輸出與油門開度有著更直接與細膩的連動性，在小油門開度的反應更細膩，同時也能確保動力的平順輸出。我們商借的MT-09是歐規全馬力版本，原以為可能因應歐盟四期而調整的動力，會讓A模式也失去原有扭力大師的特色，但這一切只是空想。切換到A模式之後，MT-09彷彿甦醒過來，引擎隨時處在蓄勢待發的狀態，只要轉下油門，便會立即感受到一股力量透過後輪頂著全車衝出，扭力大師果真是名不虛傳。
MT-09向來就是以扭力聞名，以不到200kg的車重，配上3000rpm就能湧現八成扭力的三缸引擎，那不安份的車頭，一直是MT-09帶給我的印象，實際上新的MT-09依然有著這樣的性格，在加速測試時，比起Z900更需花費心力抑制車頭，然而多虧了更細膩的油門反應，山路騎乘時，油門開度能確實反應在後輪輸出上，MT-09究竟是輛FUNBIKE，還是平易近人的街車？這一切只能透過騎士的右手來決定。
新款MT-09的動力，依然不愧對於扭力大師的名號。
車輛前端才是操控重點
MT-09以往讓人垢病的前懸吊系統，在這次改款中獲得升級，除了加入壓縮阻尼可調機能外，內部阻尼也經過重新設計，尚未調整前就有著相當紮實的反應，與初代相比可說是天壤之別。在入彎前的減速，以往需要透過細膩的制動控制，來避免前叉過度下沉，而新MT-09的情況已不復見，反而能更輕鬆的帶著煞車滑入彎中。不過新MT-09完全沿用初代的後懸吊系統，對比於前叉的升級，車尾在較為激烈的操駕時，就出現無法立即對應的晃動。由於騎乘MT-09前才試過Z900，以同樣的方式騎乘，明顯感受到後懸吊吃不消，彎中的搖晃，讓出彎的加速都變得困難，同時也讓整台車在傾倒轉向時，會有著前後輪進彎節奏不同調的情況。
MT-09這次不但增加壓縮阻尼調整，也將內部阻尼重新設定。
不過考慮到MT-09那更接近於滑胎車風格的騎乘姿勢，調整一下騎乘方式，就會發現充滿樂趣的調性。由於前叉優異的反應，我們可以放更多重心在前端，著重前輪荷重的方式進彎，對後懸吊的負擔減少，這也讓車尾的晃動減少，搭配寬把與充沛的扭力輸出，甚至有種任憑車尾怎麼擺動都沒關係的感覺出現，MT-09確實帶來充滿樂趣的騎乘饗宴。
前端才是MT-09的操控重點
不減樂趣的TCS
新的MT-09 加入了輔助滑動式離合 器，對於退檔的容許度更高，再加上進檔快排，騎士更能著重在路線攻略之上。而看似會降低車輛玩樂性的 TCS，調校相當符合MT-09車款特性， 除了在作動時不會感受到動力被中斷的不自然，在第1級設定下，也允許車輛一定程度的舉頭，一點也無損其 FUN BIKE 調性。當然，如果想更硬派的騎乘，也能將其關閉，享受全面的操控自由度。
TCS的可以依照車主的個人習慣做調整介入。
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