自2015年上市的現行款YZF-R1M在今年已經邁入了第四年，雖然YZF-R1M至今仍具備超強戰力，但是為了更進一步的雕琢而在今年進行了小改款。以下就為大家送上由丸山浩所帶來的新舊款YZF-R1M的試乘比較報告。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：【試乘報告】新舊款 YAMAHA「YZF-R1M」賽道對決
從外觀看不出區別，到底新舊款的差異為何？
已經推出第四年的現行款YZF-R1M，為了迎戰陸續推出的新競爭對手，也只好選擇在2018年進行小改款。但是，由於YZF-R1M至今仍是戰力超強的車款，因此在硬體規格上並沒有太大變化，外觀方面也只有下整流罩及排氣管防燙蓋的塗裝有所不同而已，因此根本看不出新舊款YZF-R1M有什麼不同。
事實上，YZF-R1M在本次的改版重點主要放在軟體部分，像是電子控制系統的改良等等。除了將Ohlins Smart EC升級成2.0版本外，電子快排（Quick Shifter System，QSS）也變得和競爭對手一樣，在降檔時也能使用，此外還改良了前輪防浮舉系統（Lift Control,LIF），使其變得更容易操控。
從以上這些變動就很明顯的可以看出這次的改款果然還是針對賽道所進行的變更，所以這次特地選在日本的袖之浦賽車場上油門全開的進行測試，想必更能明確分辨出新舊款YZF-R1M的不同之處。
照片右側是2018年式南非規格的YZF-R1M，升級搭載Ohlins的Smart EC 2.0還有QSS與LIF等電子控制系統讓性能大幅提升。左邊則是2017年式的YZF-R1M，除了電子系統外，其他硬體配備都和2018年式一模一樣。
一切都是為了能在賽道上縮短秒數
首先要介紹的是全新追加的電子快排系統（QSS）的降檔功能，光從所有廠牌的超級運動車款都採用了QSS系統就可以看出，這個功能有配備還是比沒配備好。但是YZF-R1M的打檔方式和競爭對手們有點不同，因為就算在油門關上時的QSS也能作動，不過這對秒數減少是否有幫助則又是另一回事。
YZF-R1M藉由少量的自動補油防止了後輪不必要的跳動，在感覺上就是為了要能跑出最佳秒數才讓降檔能在最短時間內完成。雖然有些時候和其他競爭對手一樣都需要和半離合一同操控，但不管怎麼說，比起舊款YZF-R1M需要一直操控離合器拉桿來說，新款很明顯的比較具有攻擊性。
2017年式在日本袖之浦賽車場的成績是1分14.658秒。
前輪防浮舉系統（LIF）及循跡控制系統是YZF-R1M不可或許的配備之一，因為如果沒有LIF的話，最大馬力200ps的YZF-R1M只要大灌油門就會打滑，前輪馬上就會跟著翹起，這對賽道上的表現一點幫助都沒有，因此藉由LIF就能確實地加速。
滑動控制系統（SCS）則可以避免在過彎時出現打滑的現象，在回正車身時LIF系統也能讓前輪不會飄起，能有效避免車身產生不必要的動作，讓騎士只要考慮前進與加速就好；雖然不管哪一個系統都是2017年式原本就有配備的功能，但是新款的功能在感覺上又更進一步強化；有此可知，YZF-R1M根本就只考慮到賽道上的表現而已。
接下來則是備受矚目的Ohlins Smart EC 2.0。直接說結論，在最高速方面，新舊兩款完全感覺不出有什麼差異，這狀況其實也很正常，因為在硬體方面，不管哪一部分都已經達到最完美的領域，所以就算以標準設定在日本袖之浦賽車場上全力奔馳也不會有任何問題。
要說有什麼地方不同的話，那就是儀表板功能清單中避震器的設定內容了，現行款能夠分別調整前後輪壓、伸側阻尼的阻尼量，但2018年式則能夠在煞車、傾斜車身及加速時，針對各個場景對應不同的車身姿勢。也就是說，將分類改良成讓騎士能更直覺、更容易的修改設定，和同樣配備Ohlins Smart EC 2.0的DUCATI Panigale V4採用一樣設計，而這點對一般騎士來說是個非常大的加分點。
2018年式在日本袖之浦賽車場測試的成績為1分14.058秒。
強項果然是在賽道上
YZF-R1M在一開始的設計概念就是能在賽道上發揮原來的騎乘性能，因此在市區街道及快速道路上奔馳時，新舊款的騎乘表現並沒有太大差別；雖然說是公路車款，但YZF-R1M的避震器有點太硬了，所以只要騎過有段差的路面時就會感覺到明顯彈跳。
此外，由於YZF-R1M的引擎太過有力，所以在一般道路上只要使用2～3檔就非常足夠，騎乘姿勢在超級運動車款中也算是比較有進攻感的，860mm的坐墊高度只能讓腳尖勉強踩到地板；YZF-R1M果然是專注於賽道、追求速度的車款。
新舊款YZF-R1M的車身尺寸完全沒變，因此騎乘姿勢與雙腳著地性也都是一樣的。YZF-R1M的騎乘姿勢即使在超級運動車款中也是屬於比較有進攻感的(照片中的騎士身高167cm、體重61kg)。
QSS的降檔功能在一般道路上也非常好用。
感覺上就像是得到專屬技師一樣？！
Smart EC 2.0會針對在煞車時前輪的下沉程度、過彎時車身變化、加速時後輪的下沉程度等一連串狀況進行設定，在這之前通常都是由騎士自行判斷伸、壓側阻尼的狀況進行設定，因此需要一定的知識及經驗。
而在全日本摩托車錦標賽及世界超級摩托車錦標等賽事中，因為有專屬技師負責將車輛調整到最佳狀態，因此根本不需要煩惱車身設定；然而對一般騎士來說，能夠配合路面狀況自動調整的Smart EC非常好用，再加上2.0版是以對話的方式進行設定，因此更容易調整到自己喜歡的設定。
感覺就像是YAMAHA的研發專家在YZF-R1M裡擔任自己的專屬技師一樣，在軟體方面的改良程度可說是遠遠勝過硬體方面。
2017年式電子控制避震器的設定畫面，從左邊開始的前輪壓/伸側、後輪壓/伸側阻尼等設定能夠從儀表板的畫面進行調整。
2018年式電子控制避震器的設定畫面，從左邊開始的煞車輔助、彎道輔助、油門輔助等，能夠將過彎動作分解成煞車、轉彎、回正等各種情況進行修改，因此就算不懂避震器的專業知識也能簡單設定。
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