近年來，251c.c.到550c.c.級距的黃牌跑車市場熱絡，不論國內外，這一級別的入門跑車都成為當地騎士入門跑車的最佳首選。在台灣包括YAMAHA、KAWASAKI、HONDA與KTM，也都引進同屬黃牌級別的入門跑車，我們將為大家分析出，這四款車種各自有哪些特色、分別有怎樣的取向，讓準備入主黃牌跑車的你，更容易找到最適合自己的車款。
WSSP300賽事在今年正式開始，FIM之所以會積極的為300c.c.級別車款設立一個賽事組別，除了官方宣稱的希望為各國的地區性賽事，提供一個指標外，最主要還是這一級別車款有著龐大的市場。不論在國內外，都是一個從小排氣量進階的門檻級別。從WSSP300賽事中的註冊車輛中，除了YZF-R3、NINJA300與RC390外，HONDA的CBR500R也是符合賽制的車款。無巧不成書，台灣總代理所引進的黃牌跑車，也正好是這四款車，這也是我們選擇這四款車型做為比較的主要原因。
KTM RC 390 ABS
KTM RC390在2017年與同種同源的390DUKE一同進行改款，但在外型的變化卻不如390DUKE那樣的強烈，外型最為明顯的變化，就屬排氣管改為傳統側排風格。在車架、引擎不變的情況下，導入電子油門，並採用新的引擎供油MAP，能感受到比起舊款，更為線性的動力曲線。在符合歐盟四期規範的狀態下，依舊具備44hp的馬力輸出。此外，強調READY TO RACE的KTM，也進一步強化RC390的操控性能，包括新的PASC輔助滑動離合器、可調拉桿以及加大至320mm的前碟盤。另外2017 RC390也根據KTM從道路使用者收集而來的回饋，強化一般騎乘的實用性。包括視野更好的新後視鏡以及增加12mm厚度，提供更好乘坐感的後座，令RC390還具備道路車款應有的表現。
HONDA CBR 500R ABS
CBR500R的出現，確實令人意外。畢竟排氣量落在 CBR600RR與CBR300R之間，可以說是完全跳脫其他日系車廠的級距設定。當然，這樣的策略一方面是為了開發新的市場，另一方面也是提供歐洲新手騎士，一輛符合A2駕照，馬力最大的雙缸跑車。初代CBR500R於2013年正式上市，並在2016年進行首度改款，透過LED大燈的導入，呈現更具侵略感的外型設計。不過由台灣本田引進的車款，為了符合台灣法規，同時又不希望調降馬力，因此採用了初代CBR500R的排氣管。另外在動力上，二代CBR500R將動力曲線前移，換取更好的油耗，同時重新調整懸吊設定，換來更好的操控感受。
YAMAHA YZF-R3 ABS
在日系四大廠之中，YAMAHAYZF-R3是最晚進入這一個級別的車款，與其他日系300跑車相同，YZF-R3與2014年發表的YZF-R25同為雙生車款，以便滿足不同市場需求。同時，這一車系也是YZF-R家族中，問世最晚，最年輕的成員。全車設計上也充滿著RDNA要素，繼承09年式R1的大面積複合式整流罩為設計要素、雙鷹眼大燈、與R1相同的搖臂軸距比以及不對稱搖臂等等，都在在顯示出其原自YZF-R的家族基因。
雖說是稱為R3，但YZF-R3實際排氣量則超過300c.c.採用的是並列雙缸321c.c.引擎，在10750rpm可提供
42ps的馬力輸出。除了在引擎規格上超越日系300級別跑車外，在前叉部份採用更高級別的41mm正立前叉，搭載298mm大碟，同時壓低全車裝備重量，ABS版僅170kg的裝備重量，是日系300級別跑車的佼佼者。
KAWASAKI NINJA300 ABS
自從NINJA300出現後，300級距的跑車就被重新定義，全新的造型筆觸下，更具鈎攝人心的魅力。這款
NINJA以初心者為多數的購買對象，在騎乘與操控上的設定更為親民。
就動力來說，依舊是NINJA250的並列雙缸做為改款基礎，同樣的62mm缸徑下，衝程由原來的41.2mm增長為49mm，扭力的呈現從2.21kg-m躍升至2.9kg-m。
雖然在黃牌跑車之中，NINJA300是最早推出的車款，但KAWASAKI不因其做為入門車款而吝嗇，NINJA300搭載了許多中高階車款使用的技術。像是為了對應加大的節流閥，採用了雙節流閥機構，能讓引擎輸出更滑順，反應也更直接。甚至打破了常規，把當時普遍搭載於日系600cc跑車的滑動式離合器，放到了NINJA300身上成為標配。而且，是更為高階的「輔助滑動式離合器」。
操控性能至上的硬派車款 KTM RC 390 ABS
在這四款黃牌跑車之中，唯一的歐系車款，也是造車理念最不相同的車款，就屬RC390了。在實際騎乘之後，我們非常確定一件事，如果你想要一輛硬派風格，以彎道性能為主要訴求的車款，那麼就一定非KTMRC390莫屬。
READY TO RACE的優秀車體架構
車架懸吊構成的車體架構，可以說是決定了一輛車在操控上的表現結果，而其中車架，也是最不可能透過改裝方式加以強化的部份，因此原廠車架的表現，幾乎就決定了這輛車運動性能。在四輛黃牌跑車中，KTM RC
390是唯一採用鋼管編織車架的車款，在這樣的車體架構之下，讓RC390遠比其他三款車有著跨級別的優秀體質，在積極攻略彎道的情況下，還能擁有足夠的車體抗扭曲性。同時，穩定的車架對於激烈操駕下的幫助更是功不可沒，進彎前因為大量重心前移而產生的後輪偏擺發生時，有著穩定且能掌控的感受，會給予騎士相當大的操控自信。
而車架之外，以原廠搭載的懸吊系統來看，RC390同樣給予了最能與READY TO RACE相襯的規格。除了前、後避震都是KTM御用的WP製品之外，倒立式前叉內管直徑更寬達43mm，這樣的規格放在日系車上，已經是公升級跑車水準。也因此，即使全力煞車衝入彎道，因重心的大量前移造成後輪浮動時，騎士依然能透過紮實具支撐性的前叉，感受到輪胎擠壓路面所帶來的回饋，掌握前輪抓地極限。
除了WP43mm前叉帶來的表現，WP單體後避震也展現出超出同級的水準，即使沒有多連桿設計，透過優秀的阻尼表現，搭配輕量高剛性搖臂，讓整個過彎的過程中，提供車輛優異的後輪循跡性，在彎道上劃出心中所想的路線。不論從規格上，還是實際的表現上，KTM RC390的車體架構，大大的超越了這次與之對比的其他三款日系車款，確實地呈現KTM品牌標語－READY TO RACE的精神。
最具戰鬥性的騎乘三角
還記得初跨上RC390時，才剛從另一輛600c.c.跑車下車。身體還記著前車姿勢的情況下，絲毫不覺得有違和感。把手、坐墊乃至於腳踏的位置，儼然就是一部姿勢稍微直立一些的600跑車。相比之下，其他黃牌跑車的騎乘姿勢真的是輕鬆許多。但與其他單缸比賽車不同，RC390雖然有著單缸窄瘦的身軀，把手角度卻相當的寬，又低又寬的把手，反而讓騎士以另一種侵略性的騎姿騎乘，能有效增加前輪荷重，以更激進的方式衝入彎道。實際上只要騎過RC390，除了車體剛性、騎乘三角外，當油門轉下，那如同四缸車般的拉轉速度。重煞車之下，更接近打滑極限的ABS設定，騎上RC390，你很難不去享受那積極攻彎的極限快感。
能夠每天騎乘的輕跑車 YAMAHA YZF-R3 ABS
雖然說YAMAHA的YZF-R車系，代表的是自家最具性能的運動車款，但在YZF-R3於2015年台灣發表時，官方也強調YZF-R3是一輛日常生活也可以輕鬆騎乘的YZF-R車款，表明了YZF-R3沒有其他家族血親那樣難親近的特性。在實際騎乘比較之後，與RC390、NINJA300、CBR500R，台灣的YZF-R3確實最適合天天騎乘使用。
利於巡航的齒比
這次比較的四款輕跑車中，以排氣量最接近的兩款並列雙缸車款：YZF-R3、NINJA300，最大馬力都在萬轉之後爆發，是最具動力延伸性的車款。一般來說，這樣高轉出力的引擎設計，往往在高速巡航時也需要維持在一定的轉速之上，不但引擎震動增加，長時間巡航，對於騎士要一直維持在中高轉速也會增加疲勞感，這也是為什麼即使是定速80km/h，小排氣量檔車會比起大排氣量檔車更覺得辛苦，因為整路的引擎轉速更高。
雖然YZF-R3和NINJA300的最大馬力分別出現在10750rpm與11000rpm，明顯是屬於高轉引擎。但台灣版本的YZF-R3採用前15齒後40齒的終傳比配置，讓YZF-R3在六檔5500rpm，就能以時速100公里左右的速度進行高速巡航，與排氣量更大的CBR500R表現接近。雖然這樣的終傳比，讓YZF-R3的加速力道比起NINJA300要弱一些，想要熱血騎乘、攻略山道的話，則需要更積極的保持轉速。就這點而言，在運動騎乘部份，YZF-R3雖無法充分利用那42ps的馬力優勢，但能以更低的轉速在一般市街騎乘或高架巡航，都讓YZF-R3對於一般騎乘的情況下更輕鬆。
如果真的想要享受YZF-R3應有的加速性能，就必須自行更換前、後齒盤，將終傳比調整。不過需要注意的是，YZF-R3使用的時速感應並非透過前輪碼表齒輪測得，而是直接對應引擎轉速，因此修改終傳比之後，會讓時速錶的誤差變大，需要另外透過外掛ECU或其他相關改裝手法進行調整。
無壓力的騎乘設定
只要親自騎過YZF-R3以及YZF-R家族的大哥R1或二哥R6，一定會對於YAMAHA官方強調的「可以每天騎乘的YZF-R」有強烈的感受。雖然YZF-R3搭配跑車常用的分離式把手，不過高於上三角台的配置，讓實際的騎士三角，與CBR500R和NINJA300相仿，都是較為輕鬆的旅跑騎姿。因此在市區騎乘時，不但不會像YZF-R家族的大哥們那樣騎的腰酸背痛外，在車陣中的遊走也相當輕鬆。
除了騎姿相當輕鬆之外，僅僅780mm的座高，加上收窄的座墊前端寬度，增加雙腳的著地性，是這次對比的四款黃牌跑車中，表現最佳的。搭配較直挺的騎姿、適當的龍頭舵角以及易於掌握的低轉動力，使得YZF-R3即使在小巷弄間或是路口迴轉，都相當的好上手。從事後的銷售情況也能看出，無壓力的低座高加上易上手特性，令YZF-R3也成為相當多女騎士的首選。
做為一輛黃牌跑車，YZF-R3同樣擁有一定水準的運動性能，雖然要達到RC390的運動性，需要一定程度的改裝，但以原廠即搭配41mm前叉來說，已提供良好剛性，搭配高轉引擎的配置，在山路上也具有相當的樂趣。但在NINJA300、RC390與CBR500R之間，YZF-R3好上手程度高於其他車款，因此也是這一級別車款中，最適合做為日常用車的車款。
配備完善的超值車款KAWASAKI NINJA 300 ABS
做為入門級別的黃牌跑車，同時也是許多車友的第一輛大型重機，在這情況下，性價比成為值得考慮的部份。這次評比中，YZF-R3和NINJA300這兩款日系300級別車款，以同樣ABS版來說，YZF-R3為25.8萬，而NINJA300為26.9萬。雖然NINJA300比起YZF-R3貴上1.1萬，但考慮上試乘後的整體表現，以及車輛配備，NINJA300的性價比更高於YZF-R3。
扎實的動力與底盤
NINJA300雖然在帳面數據上，馬力為四款車中最小的，同時也需要最多轉速來累積，但實際上，與動力接近的YZF-R3相比，由於齒比的配置關係，加速感受比YZF-R3更好。NINJA300在低中加速的力道頗為紮實，雖然高轉速域可上看萬轉，但真正順手的飽滿動力帶，以5500rpm左右最為適切，比起YZF-R3需拉至9000rpm才進入甜蜜帶，要提早不少。接往西區的環東高架上，爬坡道在三檔下的加速頗為充分，不疾不徐的推動力相當順暢。在動力延伸性上，從引擎紅線設在13000rpm，就能知道NINJA300與引擎設定相近的YZF-R3相比，擁有更好的延伸表現，這也讓NINJA300有著比YZF-R3更寬廣的動力帶，在山路騎乘上的動力持續性也更好。
麥帥橋之後的高速微左彎，以五檔約莫8000rpm下入彎，拜UNI-TRAK多連桿後懸吊之賜，高速下的後輪貼地性頗為穩固，前叉雖為37mm正叉配置，但在良好阻尼設定下，前輪的導向性也很精準且不亂飄。騎乘三角也是較為舒適的旅跑設定，但透過前後長度充足的坐墊，以及三款旅跑騎姿中最為低矮的設定，讓騎士能輕鬆的埋首騎乘，大大降低體感風阻。進入山道之後，NINJA300的前叉阻尼反應表現也相當穩定，能給予良好的路感回饋，展現出運動車款應有的表現。後懸吊的阻尼更是優秀，比起CBR500R更多了一分支撐性，山路回饋僅次於RC390。
UNI-TRAK 多連桿，令 NINJA 300 在彎中提供的循跡性更好。
搭載 A&S 輔助滑動離合器
NINJA300配備的A&S離合器，即為輔助與滑動離合器的縮寫，除了一般滑動離合器的功能外，還能透過離合器機構能強化離合器片咬合力，減少離合器彈簧磅數，令離合器手感更輕。這樣的好處在市區騎乘最容易突顯出來，在號誌較集中的內湖區穿梭，操作離合器時不會感到重手，同時離合器的契合手感相當明確，加上雙缸的油門提轉相當輕盈，停停走走的離合器與油門的搭配操作，算是相當容易上手。
NINJA 300 標配A&S 離合器，減輕離合器操作負擔外，也提供更好的退檔感受。
當我們從環東快速道路接入市民高架後，因車道匯入而縮減，且呈右彎的道路鋪陳，車輛右彎之後因匯入主幹道而需驟然減速，NINJA300在車陣之間也得順應高速下的減速，急退兩檔，在A&S滑離的作動下，雖然引擎轉速隨檔位降低而攀高，但後輪卻能安然地順著路線續行，將原本應強烈且直接的引擎煞車，轉化成柔和滑順的減速力道。A&S離合器在山路進行運動操駕時的優勢更為強烈，減速退檔入彎的情況下，能減少退檔補油不確實，而造成的車體動態影響，可以更專注在煞車與路線的控制上，在A&S離合器與ABS系統的雙重加持下，騎乘上的安定感也大大提昇。
NINJA 300 引擎轉速可達 13000rpm，是同級車中，引擎延伸性最佳的車款。
以這次集評的四款黃牌跑車來說，搭載輔助滑動離合器的，除了KAWASAKI NINJA300外，就只有售價高達34.8萬的RC390，加上NINJA300在多連桿後懸吊、調校得宜的前叉阻尼以及更具加速性的動力輸出，同時相較YZF-R3ABS的25.8萬僅有1.1萬的價差，在整體性能表現上，NINJA300無疑提供了超越這1.1萬價差所帶來的配備與騎乘感受。如果在預算有限之下想獲得最大騎乘樂趣的回饋，那麼NINJA300會是值得你選擇的車款。
充滿本田風格的全方位車款 HONDA CBR 500R ABS
一直以來，HONDA車款給人最明確的特色，就是毫無個性的騎乘感，而這種毫無個性的車性，則是HONDA造車工藝的展現。唯有一輛在制動、懸吊、動力曲線、車輛重心、騎士三角等眾多因素，都能完美的拿捏分吋，讓彼此匹配的恰到好處，才能達成這種好像毫無個性般的騎乘感。也因為這樣，HONDA CBR500R 在各廠黃牌跑車之中，對於整體騎乘上的全面表現，是最均衡的車款。
HONDA CBR 500R 在各廠黃牌跑車之中，對於整體騎乘上的全面表現，是最均衡的車款。
最大馬力卻有著最平順的輸出
CBR500R是這次評比的四款車中，排氣量最大，同時馬力輸出也最大的車款。雖然CBR500R 搭載的是並列雙缸引擎，卻不像 YZF-R3 或NINJA300，採用最大馬力在萬轉以上湧現的動力設定，而是將最大馬力設定在8500rpm 輸出，是四台黃牌跑車中，最大馬力轉速、可用轉速最低的車款。
當然這一切都是 HONDA 原廠考量之下進行的設定，CBR500R 靠著排氣量優勢，不需特別高轉，就能有著原廠認為已經足夠的 50hp馬力輸出。反而因為轉速不需要拉高，讓整個動力帶更平緩。騎乘 CBR500R在各轉速的動力輸出上不會有太大落差，不像其他三台車款的高原型動力曲線，隨著轉速提高而改變了個性， CBR500R始終維持著那好好先生形象。在實際的騎乘下，平順的動力曲線在一般道路上，其實不大需要在意轉速，就能保持一定的騎乘節奏。雖然在騎乘上，比起其他三款車來說， 少了些熱血高亢的體感表現，在四款車中最難以感受到激情的引擎聲浪，但掌握好扭力優勢，在山路的速度依然不容小覷。
雖然CBR 500R也是並列式雙缸引擎，但不到9000pm就進入紅線區，少了跑車特有的高亢感受。
由於將動力帶前移，CBR500R是四台黃牌跑車中，動力曲線最易上手的，似乎也很適合日常使用。很可惜的，除了排氣量最大之外，其重達195kg 的裝備重量，也是黃牌跑車中最具份量的，加上座高又是四款車中偏高的設定之下，讓CBR500R在市區騎乘上，騎乘壓力上比起 YZF-R3 還是高上一些。
設定平衡的懸吊與制動
CBR500R所搭載的 41mm正立式前叉，雖然與 YZF-R3是相同等級，不過阻尼設定上展現出 HONDA工程師的功力，整體的阻尼表現，以原廠設定來說足以對應大多數的騎乘情況。不論是在較差路面提供的舒適性，還是高速巡航的穩定性，甚至在山路也能有相當水準的支撐性，都有符合車款性能應有的表現。美中不足的是，前叉回彈阻尼稍嫌快了些，以及前叉剛性對應到 CBR500R 的車重，在非常激烈的操駕下略顯不足。而 PRO-LINK 後懸吊，採用HONDA 自家的多連桿系統，在彎中提供的穩定度則相當好，但在大傾角通過100km/h以上的高速彎道上， 會開始顯得吃力，路面的不平會難以有效吸收。
CBR 500R前叉為預載可調設計，加上後避震預載可調，更能針對騎士進行設定。
而另一個特別值得一提的，當然就是 CBR 500R 的制動系統。前煞車採用 320mm 浪花碟，與 2017 年款的 RC 390 相 同 ， 比 起 NINJA 300 的 290mm 或 YZF-R3 的 298mm 都大一個級別，自然有著更好的制動效果。而車上所搭載的新 NISSIN 單向雙活塞卡鉗，有別舊款 NISSIN 單向雙活塞卡鉗，提供更好的制動手感與力道，加上原廠即可調整煞車拉桿距離，讓 CBR 500R 在制動性能上，不論是手感還是效果，都優於 NINJA
300 與 YZF-R3。
CBR 500R的搭載的NISSIN單二卡鉗有著相當好的動手性能。僅次於RC 390的對四卡鉗。
同中求異，各有所長，滿足所有人的跑車夢
或許速克達車款的無段變速、車廂空間，給予使用者極大的方便性，成為實用的交通工具。然而，打檔車帶來全面掌控、操之在我的樂趣，也是速克達車款無法比擬的。特別在台灣開放大型重機之後，更高階、高性能的車款也都以打檔車為主。因此對於騎乘大型重機充滿興趣，未來也考慮升級的騎士們，黃牌跑車自然成為入門的最佳選擇。
以台灣總代理所引進的黃牌跑車來說，四款車型其實都能兼顧日常使用、熱血跑山和磨練基本功的需求。車廠也依據不同的造車理念，讓四輛車同中求異，各有所長。這對於懷抱跑車夢的消費者而言，熱鬧的市場絕對是一件好事，不過想要找到一輛最切合自身需求的車輛，也變得更難。希望透過本次單元的呈現， 讓讀者們能跳脫單純的價格比較，從車輛特性、預算與自身騎乘喜好，選出一輛最適合自己的黃牌跑車，開啟自己進入跑車世界的大門。
