日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到今年（2018）的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；本篇要為大家介紹的是在1985-1989年間的「TT-F1與鈴鹿8耐的狂熱」篇。
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原文參考：從亞洲揮旗進軍! 君臨世界的日本名駒(4)
出於紅白的摩托強權。
仿賽車款進軍750cc級距
作為以250cc級距開始熱衷於推出仿賽車款時代的開拓者-SUZUKI，除了推出RG250Γ外，也搶先其他廠牌推出了750cc的仿賽車款GSX-R750。GSX-R750一改當時大排氣量等於運動旅行車款的常規，打造出同時具備輕量與高性能、一直以來從未出現過的750cc仿賽車款。
慢了SUZUKI一步的其他勁爭對手，則轉為推出可以被稱為廠車特仕版，無視成本造價的仿賽車款企圖扭轉局勢。在那個年代，車迷間流行以車款型號「RC30」與「OW-01」等來稱呼這些仿賽車款。
當時問世的RC30與OW-01等車款，現在在歐洲地區的舊車拍賣市場上的拍賣價極高，成為了世界上的傳說車款。此外，長壽車款「V-MAX」也是在這個時代誕生的車款。
首度搭載油冷式引擎的大排氣量仿賽車款「GSX-R750」
日本國內在將整流罩與分離式把手解禁數年後，進入了仿賽車款風潮的時代。開第一槍的是將一直以來只配備在參賽車上的鋁合金車架導入市售車款RG250Γ與GSX-R（400）中的SUZUKI，之後推出的旗艦車款GSX-R750也採用了鋁合金車架，並首度嘗試了搭載油冷式引擎的組合。
GSX-R750活用能比水冷式引擎設計得更為精巧的優點，讓正常來說一定會超過200kg的車重減輕到乾燥車重只有179kg，讓競爭對手驚為天人。甚至在推出當年便稱霸利曼24小時耐力賽！在賽車場上大放異彩的GSX-R，於全世界各地的賽事中皆創下驚人戰果。
推出於1985年的GSX-R750，搭載的749cc油冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能提供77ps/9500rpm最大馬力與6.4kg-m/8000rpm最大扭力，車身重量則是相當輕量的179kg（乾重）。
SUZUKI的代名詞—油冷式引擎，由於不需要像水冷式引擎那樣必須配備冷卻水，因此得以實現輕量精巧化，在利曼24小時耐力賽中更是證明了它的耐用性。
新時代的設計思想「GENESIS FZ750」
在四行程大排氣量車款研發上慢了大一步的YAMAHA，在當時時代變遷的大環境下，決心以水冷式引擎和其他廠牌一決勝負。命名為GENESIS並以此為設計概念的FZ750，以45度大幅前傾的汽缸實現了下吸式進氣，甚至還搭載3進2排的5汽門系統藉此追求高轉速。不只是引擎馬力，同時也追求操控性能的FZ750，作為符合新世代車款受到極佳的評價，而它的設計概念也被之後推出的車款繼承了下來。
FZ750推出於1985年，動力核心是一具749cc水冷式四行程DOHC 5汽門並列4汽缸引擎，動力數據為77ps/7.0kg-m。順帶一題，照片左邊的車款是Z750 Racer。
在1985年的鈴鹿8耐時，YAMAHA推出了FZ的TT-F1廠車FZR750 [OW74]，由Kenny Roberts與平忠彥的組合也讓鈴鹿8耐的賽事變得更受歡迎，甚至成為了當時備受矚目的社會現象。
創下145ps最大馬力的美式肌肉車款「V-MAX」
在1980年代仿賽車款的鼎盛期，存在著一個特立獨行的車款類型，那就是和美式摩托車款稍微不同的美式肌肉車款。為了擴大北美地區的市場，YAMAHA推出了V-MAX 1200，最大馬力145ps的V型4汽缸引擎正中喜愛0-400加速賽車迷的胃口。
以巡航車款Venture Royal為基礎的這具V型4汽缸引擎之所以能夠發揮145ps的最大馬力，主要就是因為搭載了知名的V型增壓引擎。前後化油器的歧管在轉速提高時會打開的旁通閥，使得在高轉速時，每個汽缸會對應兩個化油器，藉此發揮出大馬力。
V-MAX雖然曾在1990年推出日規版，但卻是沒有搭載V型增壓引擎、最大馬力只有98ps的版本。而在逆輸入車款維持極高人氣的狀況下，Y’S GEAR也在之後推出日本專用的V型增壓引擎改裝套件。
在1985年以截然不同的風格推出的V-MAX，水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸引擎可以發揮驚人的145ps/9000rpm與12.4kg-m/7500rpm的動力數據。
提高進氣效率的V型增壓引擎連接歧管。為了增加空氣濾清器的容量，因此將油箱移到坐墊下方。
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