日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到今年（2018）的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；這次要為大家介紹的是發生在1988-89年的「仿賽車款的巔峰及結束」篇。

翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：從亞洲揮旗進軍! 君臨世界的日本名駒(5)

250、400cc仿賽車款發展達頂點，馬力自主限制的開始導致仿賽風潮衰退

群雄割據的仿賽車風潮在1988年式的NSR250R登場後達到最鼎盛的階段，鋁合金車架、和TZ同時研發、能夠直接使用RS250的零件、更換一個配線就能讓最大馬力達58ps等，各式各樣的關鍵字在街頭此起彼落的出現，偶爾還能聽到有人大聲爭吵著「哪一台車比較快！」、「並列雙缸引擎才是最好的，V型雙缸引擎的聲音太過…」的場景。

但是到了1989年後，仿賽車款風潮就此劃下了句點，而街車車款—Zephyr也在這個時候登場。整個摩托車業界的潮流，從規格至上主義轉換成崇尚更像摩托車的摩托車，代表著那個對摩托車狂熱的時代已經逐漸遠去，延續至今日的摩托車文化也在這個時候步入成熟階段。

人氣、實力皆為最強的史詩級名車「NSR250R SP」

為了對抗大熱賣的YAMAHA TZR，HONDA在1986年10月推出了騎乘性能驚人的NSR250R。NSR250R原本就是和市售參賽車款一起共同研發的車款，並且藉由新款的V型雙缸引擎在全轉速範圍內都有著驚人的馬力輸出，斷面呈現「目」字型的鋁合金車架也繼承自RS，就連車重都是以250cc級別中最輕盈的而自豪。

不只如此，NSR250R的性能強到甚至在改造範圍狹窄的SP賽事中，造成只要不是騎乘NSR250R就不會獲勝的現象，也因此創下驚為天人的銷售成績，而且還很快地就在1988年推出採用電子控制的PGM系統及斷面五角形的車架，甚至還推出了SP版等，同時也是市售摩托車款中首度採用鎂合金輪框的車款。

真正的悍馬「RGV250Γ」

真正仿賽車款的鼻祖—Γ在1988年進化到第二代，最關鍵的引擎部分搭載了90度的V型雙缸引擎，甚至還配備了眾多當時最新穎的配備，包括為了增強低中轉速時的扭力，在一個汽缸有兩個排氣裝置，以及採用箱型結構的鋁合金鑽石骨架等，驚人的高轉速馬力也讓RGV250Γ擁有「悍馬」的愛稱，而Kevin Schwantz的個人塗裝配色也魅力十足。

打破常規，中置排氣的TZR250

為了打倒NSR，TZR在1989年進行了第一次的全面改版，車款型號也更改為3MA（被暱稱為Sanma，秋刀魚）。和1988年式的TZ250一樣採用「前進氣、後排氣」這種和一般正常結構相反的設計，因此也成功在當時造成話題。

TZR以低重心及提高進氣效率作為主打，將排氣出口設置在座椅正下方也是TZR的特色之一，使得其排氣音浪的共鳴也非常具有藝術性。

值得紀念的首款RR車款「CBR400RR」

於1986年推出的CBR400R是HONDA在400㏄級距的車款中，首度搭載cam gear train的車款，因此除了具備優異的性能外，旅行風格的外型也十分受到消費者的支持。

在這個基礎之上，HONDA趁勢推出了加上仿賽車款造型，戰鬥力更強的「RR」版本，除了搭載全新改良的汽缸頭與化油器之外，還藉由修長的鋁合金車架減輕了3㎏，更在上市當年就贏得了鈴鹿4小時耐力賽的冠軍。

繼承廠車血統的終極車款—VFR400R [NC30]

在HONDA的V型4汽缸引擎瘋狂席捲賽道的1986年，HONDA推出了400cc車款中首款搭載V型4汽缸引擎的仿賽車款—VFR400R。VFR400R除了有與廠車高度相像的整流罩外，還採用了cam gear train、鋁合金鑽石車架等最尖端的配備，更在1987年採用單搖臂的設定。

加入現代化配置的FZR400

YAMAHA在1986年推出了真正的四行程仿賽車款-FZR400，FZR400和廠車同時研發，搭載著最大馬力59ps的高轉速引擎與超粗的鋁合金環抱式車架（DELTABOX）及安裝在坐墊前的油箱等，配備了許多適合賽道騎乘的裝備。

來自綠軍的ram-air最終兵器，請看下一頁