從2014年賽季開始，MotoGP的車輛開發大致上可以分為三大項：引擎系統、車架系統以及電控系統。但自2015年的季前測試賽開始，DUCATI引領了車頭定風翼的風騷，進而，在MotoGP場上也帶動了第四類的開發項目—空氣動力學。
自2015年開始DUCATI開啟了各廠空氣動力學大亂鬥的濫觴
雖然在這之前的500c.c.以及MotoGP當中也曾有過在賽車上加裝空力套件的前例，但在DUCATI的定風翼問世之前，卻從未真正的流行過。從F1汲取的經驗與科學資訊，DUCATI在這群空氣力學建模的工程師的幫助之下，DUCATI在去年也展現了Desmosedici在每條特性不同的賽道中都能夠有效獲得下壓力的高水準演出。
而當MotoGP在2016年轉向使用了統一ECU之後，使得針對下壓力開發的車體定風翼，頓時間也躍升到了各家車廠的首要開發項目中。但在空力套件元年的大亂鬥之後，2017年來自Dorna的禁令瞬間澆了DUCATI一大碗的冷水，明顯突出車體外部的定風翼遭到賽會明文禁止。但這並未讓DUCATI打消繼續朝著空氣套件這條修羅道的決心與目標。
近年DUCATI賽車的亮點在於定風翼的造型設計
新版本的定風翼被允許整合在車體整流罩之中，造型不限定，每個賽季僅限變更一次。技術總監Danny Aldridge必須隨著製造商不斷進化的各式各樣誇張的套件中取得權衡，當然這其中最具爭議性的是「模組型」的整流罩設計，這種整流照的設計在符合賽是規範的條件下，可以有效的在「一個」整流照之下分解成種不同的可拆式內裝定風翼模塊，也就是說在一個整流罩模型不變的前提下，可以表現出三個甚至更多種不同用途的整流罩造型。
2019年的整流罩禁令更加嚴格，DUCATI已經做好準備。
也因此，2019年賽會也更新了此項禁令，正式禁止了這種模組化的定風翼套件的使用，並且明確的定義了使用下壓力套件所必須遵循的精確尺寸。「從流體動力學的角度來看，2019年的規定肯定更具有限制性，因為這項禁令明確的禁止了整流罩的模組化，原先可以在整流照內應用或移動的零件也就被限制住了。」DUCATI Corse經理Gigi Dall’Igna說「因為這項禁令，我預計2019年的賽車在空氣動力負荷上的效能會略低於2018年的賽車。」
「但是，我希望在連續兩年改變關於空氣力學的相關規定後，現在我們已經能夠根據規定來達成一定的穩定性，這是MotoGP中唯一可能節省成本的方法。」在全新的整流照設計中，DUCATI還請出了自家空氣動力學發展部經理Edoardo Lenoci一同參加了新車發布會。
與其使用風洞測試，DUCATI大量採用電腦模擬來提升效率！
「六年前，當我開始在DUCATI工作時，DUCATI希望以我的F1的經驗來幫助他們。」Lenoci說「所以你可以看到，例如在一級方程式賽車賽事當中，各家車隊投入了大量的資金在開發空氣動力學的相關套件上。」「我們從F1的世界當中學到許多東西，並且轉移到現在我在DUCATI的經歷，兩者是截然不同的方法，用上不同的工具來讓這些套件適當的發揮。」
DUCATI表示自己已經開發出一套針對MotoGP用的空氣動力學軟體
簡單來說，空氣動力學大約可以分成兩大類：實際的風洞、賽道測試以及虛擬模擬CFD兩大項。對於虛擬模擬空氣動力學方面DUCATI表示自己已經開發出一套針對MotoGP用的空氣動力學軟體，其中風動的測試用途在於最終設計的微調。
「我們導入CFD並且大量的使用，用來計算空氣動力學，這意味著在空氣動力學方面我們可以針對賽車周圍發生的物理變化進行數學模擬。」Lenoci說「過去我們使用風洞測試來開發賽車，所以我們使用了一個一比一模型，由現有的賽車並且裝配實際的零件，像是現有的賽車備品來進行賽車組裝。」
CFD有效的讓工程師群了解賽車在整個空氣動力學方面發生了什麼變化
「但透過CFD模擬有一些優點，我可以告訴你大量的模擬數據中，我們有效的讓工程師群可以深入的了解賽車在整個空氣動力學方面發生了什麼變化。因為在風洞實驗當中，我們無法看到賽車表面的壓力恩布或是流線型、應力分布等數據，但這些東西你可以在CFD當中看到。所以當你進入風洞時，你只需要進行改良優化，這是在開發進程上的一項重要新概念。」「另一方面，我們也不必等到套件生產並且安裝在車上才進行測試，我們可以更早的進行開發。」
