方十八的年紀總是對車充滿憧憬，我也不例外，在思考自己的第一輛車該買什麼時候，首先在我腦海中出現的是勁戰四代。當時勁戰四代是炙手可熱的車款，改裝品多又便宜，大家一窩蜂的買，身邊的朋友幾乎人手一台。雖然改裝便宜這個優點讓我很心動，但不想和大家一模一樣的我最後還是選擇了KYMCO Racing S 150，這輛在騎乘感受和動力上都不輸勁戰四代的運動速克達。
因為不想和大家一樣騎清一色的勁戰四代，選擇了騎乘感受毫不遜色的Racing S。
新一代的Racing S與前一代的Racing比起來，車架變輕很多，彎中變得更靈活，傾倒順暢度也提升不少。在動力上Racing S的動力很足夠，騎起來也是中規中矩，算是體質不錯的車。腳踏的部分也沒得挑剔，空間非常足夠。這個在過彎的時候有很大的影響，前腳踏空間足夠，我的小腿就不必出太多力，在臀部重心轉移的時候順暢度會增加很多。
新一代的Racing S車架變輕很多，彎中比前代靈活，腳踏的部分也沒得挑剔，空間非常足夠。
當然，除了優點之外，這輛車也有一些難以忽視的缺點，例如以150級距的車來說，5.5公升的油箱容量真的稍嫌小了點，如果還有做改裝，其實很容易就沒油了。Racing S本身的軸距也比較長，在彎中的反應相較之下就比較死硬，操駕上沒有辦法像短軸距的車那麼靈活。以改裝品和改裝的價位來說，Racing S的改裝與維修價格也比較高，在賽道摔一次心就會痛得不得了。
5.5公升的油箱容量真的稍嫌小，Racing S本身的軸距也比較長，在彎中的反應相較之下就比較死硬。
通勤和賽道的設定很不一樣，首先是懸吊，通勤用的避震因為考量雙載和道路狀況的問題，通常都會比較軟一點。但在單人騎乘的賽道上，我選擇改裝MSP MDF2‧ktech MT35，提供過彎時所需要的支撐力和穩定度。制動方面採用Brembo黑底紅對四活塞，搭配N12碟盤和川歐力士油管，讓煞車的的感覺更線性，提升我對車速的掌控度。同時我也改裝了前輪與後輪的輪框，前輪採用NCY十爪鍛框，後輪則是用G-PRO十爪鍛框，輕量化減低簧下重量，提升制動效果與過彎的穩定度。
在制動和懸吊上下足功夫，讓Racing S的操控性更加。前後鍛框降低簧下重量，讓制動效果與操控性更佳。
動力改裝也是另一個重要課題，原廠雖然有150級距的動力，但並不突出。Racing S屬於高轉速的體質，中低轉速域比較弱。在這個部分我採用TTMRC 63缸/550條良輝前組、零四後組，將動力帶拉長，雖然這麼做讓我的Racing S在6000轉之前動力不會接合，但有效的延長了Racing S的馬力帶。另外就是頭燈的部份，仿比賽車的形式做了頭燈的燈罩，也把方向燈拆掉整合到晝行燈上，讓Racing S成為一輛動力和外型都獨一無二的車。
頭燈的部份，仿比賽車的形式做了頭燈的燈罩，也把方向燈拆掉整合到晝行燈上，讓Racing S成為一輛帶著比賽車風格的車。
特別訂製的猴子賽道排氣管，怠速的時候可是安安靜靜不吵鬧的。
其實在剛牽這輛Racing S的時候我也常常去跑山，雖然跑起來熱血，但也是險象環生，在山路上看過不少意外，甚至也見過車友不幸在眼前殞命。這些經驗讓我萌生想要找一個相對安全的場地來跑的想法，正巧有前輩帶領，讓我與我的Racing S走入賽車這個領域，一跑就停不下來，熱血的操駕、追逐的感覺，和Racing S一起挑戰極限的日子，都是無法忘懷的珍貴回憶。
由於維修和廠商支援的考量，現在在賽事中都以勁戰三代作為比賽車，但Racing S依然是我的最佳夥伴。（圖片授權自：KaiLin）
因為摔車心和錢包還是太痛了，而且之後有了廠商支援，現在在賽場比賽的車換成三代勁戰，雷霆也就從賽場上退了下來。但他依然是我的愛車，帶領我走入賽道，認識賽車。所以就算他已經不再是我賽場上的戰車，也會作為我的夥伴和我繼續走下去。
Racing S帶領我走入賽車的世界，即使從賽道退下來，他也會和我一起走下去。
