在2013年換裝水冷式水平對臥雙缸引擎的R1200GS，在去年（2018）的改款中除了增加排氣量外，同時也加入了可變汽門正時及「ShiftCam」可變汽門揚程系統，並將車名改為「R1250GS」的將整體性能更加提高。為了瞭解R1250GS與R1200GS的差異，這次就為大家送上低座高版（PREMIUM STANDARD）2019年式R1250GS的試乘報告。
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原文參考：【試乘報告】無可挑剔的冒險機器 BMW「R1250GS」
BMW 2019年低座高版本的R1250GS。
鋪裝路面奔馳、荒煙漫草冒險都不是問題
R1250GS的缸徑與行程比從101×73mm改為102.5×76mm，並將排氣量從1169cc增加到1254cc。這個可變汽門揚程系統「ShiftCam」是讓進氣側的凸輪軸具備大凸輪與小凸輪等兩個不同的凸輪，而由電腦控制的驅動器會像是手動換檔車款的變速鼓一樣，會在凹槽中左右移動來改變汽門揚程量與汽門正時，BMW還故意將兩個進氣口與凸輪軸的作動時間錯開，讓空氣和燃料混合產生渦流以提高引擎的燃燒效率。
標準版（PREMIUM LINE）的坐墊高度為850/870mm；低座高版（PREMIUM STANDARD）的坐墊高度則是800/820mm。
低座高版本駕馭起來更有安全感。
更忠實且更加滑順，低座高版令人非常滿意
為了配合Euro 5廢氣排放標準，BMW將R1250GS的排氣量增加85cc，並採用可變汽門正時「ShiftCam」的1254cc水冷式水平對臥雙缸引擎，將最大馬力從現行款的125ps提高到136ps。一發動這顆BMW歷代最強的水平對臥雙缸引擎，首先就讓筆者注意到引擎的機械噪音變得非常安靜，最大原因應該是BMW把正時鏈條從滾針鏈條換成靜音凸輪軸鍊條的緣故。此外，排氣音浪在感覺上也變得比較小，和前一代比起來更加溫和。
增加排氣量並採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統來強化引擎。
因為試乘當天的雨剛停，所以首先先來測試一下RAIN模式。雖然R1250GS的最大扭力提高了14%，但是油門反應最穩定的RAIN模式卻很難讓人感受到扭力的變化。不過，轉速能順暢拉高及細微震動減少的這些特徵則是更加進化，從這方面就能看出新款的進步。如果切換到ROAD或DYNAMIC模式的話，就能感受到從低轉速時扭力就會逐漸增加的感覺，不管是一般道路騎乘還是山路長征，幾乎不需要跑到進氣凸輪切換必須的轉速5000rpm，筆者最滿意的就是即是一直維持DYNAMIC模式，油門反應也不會過於敏銳到讓人覺得疲累。
新舊款引擎外觀上最大的不同便是汽缸蓋。
此外，動力曲線一直到高轉速範圍為止都沒有出現斷層，高/低速凸輪在切換時也不會讓騎士感覺到作動，DTC與ASC等傳動裝置的電子控制系統也表現完美，不管是在穩定性還是安全方面，這顆引擎都有著頂級水準。
利用ESA電子懸吊將座高降到最低，175公分的騎士，只需輕墊腳尖，相當有安全感。
座墊能簡單調整兩個不同的高度。
接著要說的是控制性能。試乘車雖然是低座高版的PREMIUM STANDARD，但完全沒有任何的不協調感，變短的懸吊行程與全轉速範圍扭力增加的引擎相輔相成，甚至會給人車身變輕盈的感覺。加上ESA電子控制懸吊裝置能夠自動調整騎乘模式與阻尼和預載，在路面循跡性更是非常出色。
前煞車由原先的Brembo改為HAYES，配有ABS Pro及DBC動態煞車控制系統；ESA電子懸吊除了升降車高以外，也能根據騎乘狀況自動調整預載及阻尼。
至於煞車裝置的部分，雖然前輪搭配的Telelever避震器使煞車力並不強大，但卻能藉由轉向ABS的DBC動態煞車控制系統及上坡起步輔助PRO（Hill Start Control PRO）系統等，讓R1250GS的安全性及方便性都更加提升。
換檔輔助系統給人的印象是很硬&儀表板操作很麻煩
風鏡升降開關置於儀表右側，儀表與2018年式相同，具備藍芽連線與顯示行車資訊功能。
不需要操作離合器的換檔輔助系統（Shift Assistant Pro），從一檔換到二檔之間的震動很大，因此操作起來感覺很沈重。雖然R1250GS搭載著一個多功能儀表板，但想要靈活運用必須先熟讀說明書才行，因此筆者在這次的試乘中途就放棄操作了。
永不停止進化，將競爭對手甩在一旁才是王者該有的姿態
R1250GS ADVENTURE採用了30L的油箱以延長續航距離，甚至前後輪也多了20mm的懸吊行程，提升於惡劣路況下的越野性能。
三色塗裝的R1250GS 456 Style HP，交叉編織型鋼絲框為標配，此版本能選購運動化懸吊。
如果只是想要呈現出「扭力感」的話，只要使用電子油門就可以辦到，但想要提高油耗性能卻又另當別論。最近筆者騎過的2017年式R1200GS雖然已經製作得相當成熟，但R1250GS不光只是引擎、就連避震器也都有所進化，整體平衡更是做得非常出色。
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