YAMAHA TMAX一直以來是大型運動速克達的代名詞，其中很大的因素是因為其設計優良的懸吊系統，後懸吊更是特殊的一環，一路以來TMAX的後懸吊設計也經歷過幾次變革，究竟是怎麼回事呢？讓Moto7帶你分析各代TMAX的後懸吊的作動差異及過人之處。
一般速克達後懸吊系統
首先要了解的是，一般速克達的引擎與傳動箱是連結在一起的，行駛中遇上坑洞或突起物時，後輪、傳動箱、引擎是會跟著一起上下移動的，這對後避震器是一個相當大的負擔，越重的簧下重量越會影響避震器的反應，所以傳統速克達的後懸吊系統自然比不上檔車，運動性能也就大打折扣。
一般速克達的後避震器必須承受包含後輪、傳動箱、甚至引擎的重量及擺動動能，性能上自然不如檔車。
將CVT變速與傳動系統分離
YAMAHA TMAX車系在設計時就考慮到上述的問題，工程師把原來在傳動箱裡的CVT變速機構從後懸吊系統裡獨立出來放在車身右側，只有單純變速功能，並不擔任後搖臂的角色，後輪在上下作動時變速機構是不會跟著動的，引擎本身也不會。如此一來TMAX後輪驅動設計已和檔車相去不遠，後搖臂只是連接變速機構與後輪的零件，後避震器只需負責後輪和後搖臂而已，簧下重量減輕的結果是避震反應可以更靈敏，運動性能自然就大幅提升。
TMAX將CVT變速機構獨立，使得後避震僅需負責後輪及搖臂。
2012-2016年式的後懸吊機構
舊款TMAX 500後搖臂和引擎本體的接合位置，與這時期的TMAX 530設計雷同。後避震器底置在變速機構的下方與後搖臂連結，這樣設計的好處是可以有效降低座高，讓身材較小的騎士也能輕鬆上下車，油箱與置物箱的空間自由度更高，另外車身重心也能更集中。由於避震器設置在搖臂支點下方，當搖臂上下作動與避震單體間的情形是 「搖臂上擺時將避震單體拉長，彈簧被壓縮，下擺時縮短，彈簧復位。」這和我們一般認知的情形剛好相反，之所以拉伸避震單體卻仍壓縮彈簧，與彈簧安裝方式有關。
2012-2016年式的TMAX皆採用反拉式的避震。
簡單地說，當路面不平、後輪受到地面衝擊時，TMAX的避震器反而是被拉長、而非一般是被壓縮的！當騎士坐上車時，避震器也是被拉長、而非一般是被壓縮的！
以變速箱後方的鎖點作為支點，當搖臂向上擺動時，避震單體是被拉長的。
彈簧上端的擋片和單體下座相連結，所以當避震器因搖臂上擺而被拉長時，彈簧依然是被壓縮的。單體下端的黑色旋鈕是調整回彈阻尼（Rebound Damping），傳統車種我們會將此與輪胎上移後復位的情況聯想在一起，在TMAX 的情況來說反而變成是搖臂上移的壓縮阻尼（Compression Damping）；同樣地，我們一般認為氣瓶上旋鈕控制的本是輪胎上移時的壓縮阻尼，實際上則是回彈阻尼，換句話說，也就是整個避震的調整是完全的相反過來。
2017年後的TMAX
後懸吊部分回歸較常見的作動形式，恢復成搖臂上擺時為壓縮的，並採用多連桿設計與搖臂相互連結，在操控上更加細膩，並透過後搖臂40mm的延長，提升後輪在彎中的穩定性。相較於過去舊款，在彎中遇到路面坑洞時，後懸吊會大幅擺動的情形，在新款上也因此得到了抑制。而這樣的設定也讓新款TMAX能更利於高速彎的騎乘，同時在攻略低速彎時車身的穩定性也讓過彎時信心大增。
【延伸閱讀】
速克達王者：2017 YAMAHA TMAX SX/DX 賽道試乘
在後避震結構上回歸常見的壓縮形式。
2017年式的TMAX將後搖臂延長40mm，大幅度增加後輪的彎中的穩定性。
增加了多連桿機構，整體操控感更加細膩。
TMAX能至今仍是大型運動速克達中的翹楚，歸結於它獨特的後懸吊設計。不管是變速與傳動系統的分離或是反拉式的避震結構，使得其簧下重量減輕而帶來的避震反應，直至現今加入多連桿的後避震形式，TMAX不僅在當時有著異於其他大型速克達的懸吊結構，更不斷精進懸吊設定，給予騎士更好的操控體驗，這也就是為什麼說到大型運動速克達第一個就會想到TMAX！
