現在250c.c.運動車款引擎的主流是並列雙缸引擎，不僅速度快、騎起來也讓人很享受，從市區街道到賽道騎乘等都能應付自如，可以說是萬能型的引擎。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：新舊世代CBR250RR／YZF-R3的超高轉速炸裂對決！ Vol.1
但是，對於轉速表上標示著「20,000rpm」，讓騎乘過的騎士都為之瘋狂、彷彿可以震破耳膜的排氣音浪，對清楚知道250c.c.並列4汽缸引擎車款迷人之處的騎士來說，最迫切的還是希望「再推出一次250c.c.並列四缸引擎吧！」
PROLOGUE：排氣音這種藝術（丸山浩）
在1988年升級成國際A級執照後，我不僅是一位車手，也開始從事摩托車新聞工作，幾乎每天都騎著HONDA的CBR250FOUR到處跑。
當時在街上到處都是二行程250c.c.與四行程400c.c.的摩托車款、大型摩托車也迎接了仿賽熱潮的到來，搭載高規格配備的車款也是在這個時候陸續登場。
但是我還是最中意HONDA首款市售推出的250c.c.四缸引擎車款，不僅輕盈又精簡，操控起來就好像是自己手腳般的靈活。
採用「廠牌技術極致」作為宣傳口號的這台車，搭載了鋁合金雙梁式車架以及前輪雙碟盤煞車，整流罩雖然是較為保守的半整流罩，但也正因為如此，那顆水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎就變得特別搶眼。
採用250c.c.並列4汽缸引擎的車款有可能再次重現車壇嗎？
為了能夠更徹底感受到「廠牌技術極致」象徵的那台車，我很快地就把排氣管換成了Moriwaki的改裝排氣管，在轉速14,500rpm時可以產生45ps最大馬力，然後轉速可以直接拉高到18,000rpm左右的讓這具超高轉速引擎因此變得更加敏銳，同時可以展現出劃破天際般的排氣音，感覺上就好像是一種音樂、也是一種藝術一樣。
250c.c. 4汽缸引擎的魅力到底是什麼呢？如果有人這麼問我，那我一定會說是那個像從引擎擠出來的排氣音浪；如果要再說得更清楚一點的話，就是只要具備這點就已經完全足夠。
打開油門當下響起的共鳴聲長且緩慢地在空氣中震動的那股餘韻，絕對是只有250c.c. 4汽缸引擎才能體驗到的世界。然而，250c.c. 4汽缸引擎卻不知道在什麼時候開始停住進化的腳步，最終消失無蹤，或許那些過往的美好回憶都只能停留在記憶之中了。
這次重新回顧250c.c. 4汽缸引擎車款，才讓我不由得開始覺得「就是因為現在，它才成為了必要，正因為是現在，才能夠將想法變成現實。」這不是在老話重談，而是對於未來的期許。
250c.c. 4汽缸引擎的「穿透感」令人難以忘懷！
本次的測試車（從左開始分別是）：HONDA CBR250RR（MC22＠1992・4汽缸）／HONDA CBR250RR（MC51＠2019・2汽缸）／YAMAHA FZR250R（1990・4汽缸）／YAMAHA YZF-R3（2019・2汽缸） ※YAMAHA車款將於本特集中陸續登場。
本次由丸山浩（左）／伊丹孝裕（右）等兩位車手親自測試，他們兩人都是熟知250c.c. 4汽缸引擎正當紅的那個世代，到底現在重新騎上它後會得出什麼樣的結論呢？
0－1,000m油門全開加速競技！
當並列4汽缸引擎的CBR250RR（MC22）對上並列雙缸引擎的CBR250RR（MC51）會碰撞出什麼火花呢？現在就讓我們徹底剖析，並透過0－1,000m加速測試來實際檢測！
KAWASAKI在2008年推出了初代的Ninja 250，因為是標準的鋼管車架加上水冷式DOHC 4汽門雙缸引擎，因此在資深騎士眼中，它並不是什麼特別值得注意的車款。
然而在當時的250c.c.級距車款中，搭載全整流罩及分離式握把的運動車款相當罕見，因此使它深受年輕人喜愛的造成空前熱賣，讓其他廠牌也急忙跟上這股風潮，這也影響到現今雙缸引擎的熱況。
另一方面，熟知1980年代後半到1990年代前半的中生世代騎士則忍不住小聲呢喃著「以前的250c.c.車款更厲害！」這次擔任測試車手的丸山浩（55歲）以及伊丹孝裕（47歲）正是代表這個世代的騎士，那麼他們的記憶到底是不是正確的呢？
或許他們只是單純美化了自己年輕時候也說不定，因此為了證明這件事情的真假，我們決定來個最簡單的分辨方式－來場0－1,000m的全力加速測試，實際比較以前與現在的250c.c.有何不同。
因此，我們這次特別準備了搭載4汽缸引擎的1992年式CBR250RR（MC22）以及雙缸引擎的2019年式CBR250RR（MC51），我們的計畫是讓有著超高轉速特色的MC22對抗以扭力為取向的MC51，結果就是馬力勝出的MC22展現出它的真實實力。
丸山浩表示「如果想讓起跑有個好的開始的話，MC51會在轉速5,000～6,000rpm連上離合器，但MC22在這個時候的轉速已經達到12,000rpm左右，因為是利用從一開始就穩穩產生馬力的範圍加速，所以會導致這個結果也是在所難免。
特別是在3檔之後的馬力差異更加明顯，就算起跑時稍微失敗也馬上就能追回。包括一點都不普通的排氣音浪在內，完全讓人感覺不出這兩台車的排氣量其實是一樣的（笑）。
不過也因為這樣，使得MC22的離合器偏重取多，而擁有扭力的MC51騎起來非常輕鬆，一點都不會讓人感受到壓力，在這一點的表現倒是非常出色。」
伊丹孝裕則認為「不光只是馬力而已，MC22在空氣力學方面也非常有利。相對於MC22的整流罩完美包覆住車體，MC51則是大部分都直接暴露在外頭，這也使得空氣阻力因此產生；但是比起這點，兩台車的最大差異還是排氣音浪的不同。
說了這麼多，到底雙缸引擎是否有機會對4汽缸引擎報一箭之仇呢？
超高轉速炸裂！轉速達18,000rpm但時速只有70km/h
本次的加速測試是在日本自動車研究所（JARI，Japan Automobile Research Institute)城里測試中心的綜合測試路段上進行，是全長1,500m的直線賽道。
如果是1,000c.c.超級運動車款的話，速度快得驚人⋯
以CBR1000RR為例，雖然CBR1000RR在照片中從13,000rpm就開始進入紅線區，但就算同樣是並列4汽缸引擎，排氣量1,000c.c.的超級運動車款就算只以1檔油門全開的話，就能跑到時速150km／h以上！
MC22在19,000rpm、MC51在14,000rpm升檔
測試結束後觀看Dig Spice上的資訊確認每一檔的到達速度，可以發現3檔以後的到達速度大約差了20km/h，由此看出兩台車的馬力差異是完全無法比較的。
不僅如此，MC22在通過終點時的速度也達到180km/h，而它那類似F1的高亢排氣音浪也給人一種獨特的感覺。
CBR250RR（MC22）。
CBR250RR（MC51）。
| CBR250RR（MC22） | CBR250RR（MC51） | |
| 1檔 | 73.1km／h | 59.6km／h |
| 2檔 | 102.7km／h | 88.2km／h |
| 3檔 | 126.9km／h | 107.4km／h |
| 4檔 | 151.0km／h | 131.1km／h |
| 5檔 | 170.9km／h | 148.5km／h |
| 6檔 | 180.2km／h | 163.9km／h |
