1965年，吉村秀雄終於做出一個重大決定，那就是從好幾年前就開始考慮要將活動據點從九州搬到東京去；從1954年以一間小小的修車行「吉村Motors」起家的吉村秀雄，在歷經雁之巢機場的摩托車賽事後，工作重心逐漸轉往改裝調整方面，最後終於將陣地遷往日本中心－東京。

翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：大放異彩的「YOSHIMURA」 吉村老爹的傳奇一生 Vol.5

從九州進軍東京福生市後，YOSHIMURA家族變得越來越團結。照片從左至右分別是吉村秀雄的夫人吉村直江、吉村秀雄本人及他的長女吉村南海子。吉村不二雄（右邊）雖然因為當時還是高中生所以留在福岡，但只要一遇到長假就會前往東京幫忙父親。

1965～1966 YOSHIMURA COMPETITION MOTORS STARTS UP

因此，吉村家除了正在準備高中入學考試的長子吉村不二雄繼續留在福岡之外，其他人都在同年4月搬到位在東京郊外的美國空軍基地所在地福生市。

雖然說福生市是在東京，但福生市其實比福岡雜餉隈更像鄉下。在搬到福生市後，吉村秀雄在車行門口掛起了「YOSHIMURA COMPETITION MOTORS」的英文招牌，並且開始使用日文片假名「ヨシムラ」的名字。

在那幾年，不單只是YOSHIMURA與摩托車賽事而已，日本賽車界也出現了重大變革，舉凡1962年的鈴鹿賽道（6km）、1965年的船橋賽道（3.1km）、1966年的富士國際賽車場（6km）等各賽道紛紛開始正式營運，日本也終於迎來完全鋪設過的封閉賽道到來，以往在淺間、雁之巢等日本各地機場舉辦的摩托車賽事正式宣告終結。

福生市是一個美軍基地的小鎮。不只有橫田基地，不遠處更有一個Johnson空軍基地（入間基地）。當時最貼近生活、能夠輕鬆參加的摩托車賽事就是直線加速賽，吉村秀雄的客人自然是騎著YOSHIMURA調整改裝過的CB72/77參戰，直線加速賽沒有什麼複雜規則，和福岡一樣都是在每個周末舉辦。

在這裡簡單回顧一下當時的大事，在1962年因為吉村秀雄的熱心及幫助下，福岡的雁之巢機場得以舉辦第五屆全日本摩托車俱樂部錦標賽（由MCFAJ全日本摩托車俱樂部聯盟及吉村秀雄所帶領的KTA共同舉辦）。

1963年則是鈴鹿賽道完工，日本也在這裡舉辦了首場世界摩托車錦標賽、1964年更舉辦了日本第一場真正的耐力賽事－鈴鹿18小時耐力賽，由吉村秀雄率領的九州車隊（使用YOSHIMURA調整改裝過的摩托車）成功打敗HONDA研究所的車隊拿下勝利。

然後在1965年，HONDA創辦人本田宗一郎在和日本GP合併舉辦的日本國內賽事的Junior級別上看到了YOSHIMURA CB72後，就馬上為它的速度感到震驚，並表示「想要測試看看這台車的實力」，因此讓HONDA的和光研究所摩托車部門實際測試了它的馬力性能等等。

這台YOSHIMURA CB是吉村秀雄在雁之巢機場創造出來，並由參加過HONDA田中健二郎學校、實力獲得認可的高武富久美及關西天才和田將宏所駕馭；因為是吉村秀雄最尊敬的本田宗一郎拜託他幫忙，因此他非常爽快地答應幫忙HONDA研發出性能更強大的摩托車款。

然而，對於HONDA公司的內部人士來說，吉村秀雄就只不過是一個小小修車行的老闆而已，所以有些人為此感到不悅。不過吉村秀雄很快就用實力說話，由YOSHIMURA改裝調整的CB72的馬力遠遠贏過研究所製造的CB72！當時標準版的CB72最大馬力只有24ps、研究所製造的CB72雖然有27ps，但YOSHIMURA調整改裝過的CB72竟然達到了32ps以上。

雖然在鈴鹿18小時耐力賽時，YOSHIMURA CB72能與HONDA的市售賽車CR72（CB72是SOHC引擎，CR72則是使用DOHC引擎）以及搭載二行程引擎的YAMAHA YDS呈現出同等馬力，但考慮到耐用度才將性能往下調整。

在發現這兩款CB72在馬力上的巨大差異後，本田宗一郎立刻要求HONDA社員必須在兩個禮拜內贏過YOSHIMURA。

本田宗一郎是一個非常討厭輸的人，同時也是一個非常熱情的人，他這樣的要求並不是要造成HONDA成員與YOSHIMURA間的不快與對立，而是希望能夠鼓舞大家士氣彼此成長，然而卻造成HONDA及YOSHIMURA後來長久的不合。

雖然研究室製造的引擎性能最後成功超過了YOSHIMURA的引擎，但是被拿來和鄉下路邊的一間修車行相比，本身就讓HONDA員工感到非常丟臉。

事實上，當時的摩托車廠牌雖然會進行設計，但的確沒有在生產出來的車輛上進行調整改裝的概念，這也導致之後在參加AMA超級摩托車錦標賽時，美國HONDA和日本這邊出現類似事件的發生（由美國HONDA自行調整改裝給Freddie Spencer騎的1982年式CB750F最大馬力竟然達到150ps！如此驚人的數字令人難以想像）。

吉村秀雄在鈴鹿18小時耐力賽獲勝後，就被發行《Motorcyclist》雜誌的八重洲出版社長，同時也是MCFAJ副會長的酒井文人邀請撰寫有關CB72／77調整改裝的文章。這幾篇文章就刊登在〈我的改裝調整〉連載上（1965年2～4月號），後來吉村秀雄還在《Motorcyclist》上連載過〈四行程引擎的改裝調整－CB改裝〉（1967年4～8月號）。

由吉村秀雄執筆的連載獲得極大反響，同時也讓全日本都因此知道了吉村秀雄及YOSHIMURA的存在。他寫的文章中介紹了該如何改裝引擎本體以及選擇化油器的方式，並提到了賽車、街道騎乘還有後來的四行程引擎的改裝基本。

特別是高凸輪軸的製作方法與汽門正時的設定等，他的改裝方法在當時日本可說是非常新穎，不只製作CB車系的HONDA員工會閱讀，更成為了改裝CB72／77的人士人手一本的教科書（這些文章直到現在仍是改裝車迷之間極為寶貴的資料）。

因為連載文章的影響，YOSHIMURA開始出現許多改裝訂單，這也使得吉村秀雄和家人及員工在每天早上7點起床後就一直工作到深夜，會變成這樣的最主要原因就是因為凸輪都是由吉村秀雄親手削製。

加上沒有研磨機的關係，所以得先使用研磨機及磨刀石來研磨加工，再使用針盤指示器與圓形量角器來進行測量，然後再看看需不需要繼續研磨，接著不斷重複這個過程；研磨程度以及該如何研磨等，一切的工作標準都靠吉村秀雄的感覺、經驗及理論。

其他像是為了提高進排氣效率所以減少摩擦力的進排氣孔、汽門、汽門嘴及曲軸等零件都研磨得像鏡子一樣發光，甚至連變速箱也經過研磨處理，而且並不只有引擎，老爹還為了提高車身剛性補強了搖臂，更製作了連接左右前叉的穩定器等，連車身都進行了改裝。

關於車身改裝的部分，早在雁之巢機場時代就已經開始進行，當時為了達成輕量化目標，還將不需要強度的地方都使用電鑽穿出一個個的小洞來（YOSHIMURA的電鑽孔在Z及GS時代變得非常有名）。

不單只是改裝引擎而已，就連車身等整台車都能進行改裝，像YOSHIMURA這種彷彿賽車製造商的表現雖然一直延續至今，但這在全世界其實是極為罕見的情況，因為大部分歐美改裝廠牌及零件大廠大多都只製作引擎、凸輪、活塞等，都是只專精於一項零件的專家。

雖然由吉村秀雄改裝的CB72的最大馬力能達到接近40ps，但在煞車裝置上卻一直陷入苦惱之中，雖然他的確換成了賽車專用的雙鼓式前輪煞車，但是效果依然……。排氣管則是使用手工彎曲的雙出Megaphone排氣管，化油器則是早期的Keihin CR。

就這樣，吉村秀雄的改裝方法成功在實際騎乘表現中獲得證明。但是，雖然他的改裝的確能夠發揮出強大性能，但改裝過程卻非常花費工夫及時間，儘管如此，他對每位客人的改裝要求卻從來不會偷工減料。

就這樣，高武富久美駕馭著高性能的YOSHIMURA CB，成功在1965年贏得全日本摩托車錦標賽的冠軍，和田將宏更是表現出緊追二行程引擎車款的驚人速度，在當時備受矚目。

雖然YOSHIMURA不管是在參賽戰績還是改裝口碑上都非常優秀，但這時候卻出現一個令人感到不愉快的大麻煩，那就是他們開始很難從HONDA手中獲得零件（當時日本的車檢制度在法律上存在著極大問題）。

由於HONDA公司內部的某個人覺得這樣不行，因而導致YOSHIMURA無法拿到事先和HONDA下定的零件，吉村秀雄當時覺得應該是哪個環節出了問題，因此曾一度直接向本田宗一郎提出抗議。

本田宗一郎因為不知道這件事情的始末還對部下發了一頓脾氣，使得YOSHIMURA和HONDA之間的關係變得更加惡化。最後在1965年，YOSHIMURA和HONDA完全解除合作關係，HONDA也因此成立了研發、販售賽車專用零件及相關業務的公司RSC（現在則是HRC）。

在這個時候，有兩位對吉村秀雄改裝的CB72大為感動的年輕人分別來到YOSHIMURA拜訪吉村秀雄。一個是在1965年從愛媛縣駕著HONDA S600載著棉被前來的松浦賢，另一人則是在1966年從神戶騎著CB72前來的森脇護（高知出身）。這兩人在離開YOSHIMURA後都成為了帶領日本賽車界發展、世界首屈一指的改裝品牌／賽車製造商（松浦賢為Dome童夢汽車公司的創始人，森脇護則是改裝品牌Moriwaki的開創者）。

1966年，YOSHIMURA從福生市租借的店面搬到秋川，秋川這裡是自家工廠兼住宅。雖然是貸款買來的，但卻是完全屬於自己的王國，而且這裡離最近的鄰居家也有一段距離，所以可以完全不用在意測試引擎時的音量問題。

不光是摩托車，YOSHIMURA連汽車改裝的工作也漸漸開始多了許多，也讓吉村秀雄及YOSHIMURA逐漸成為日本賽車界中不可或缺的存在。