這個時候出現許多搭載S800引擎的賽車，像是BSG YOSHIMURA、Unileon／DAY ＆ NITE SP、Macransa、木下SPL等，為賽車比賽增添了許多活力。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：跨界挑戰四輪賽事！吉村老爹的傳奇一生 Vol.6
照片中的是搭載YOSHIMURA調整改裝過的S800引擎的雙人座賽車，贊助商是西裝品牌三峰。
搭載YOSHIMURA引擎並由黑須隆一駕駛（DAY ＆ NITE SP）的賽車在1969年日本GP贏得GT-1級別冠軍，綜合優勝則是NISSAN 的R382（黑澤元治／砂子義一）。
1966～1970 YOSHIMURA TUNE FOR CAR RACING
從福岡雜餉隈搬到東京福生市後，吉村秀雄手邊除了改裝CB72／77等摩托車的工作外，還多出了些希望他改裝汽車的請求。
當時有人希望他幫忙改裝的是HONDA的S600／S800運動跑車，這款車採用的是水冷式DOHC 2汽門直列4汽缸引擎，以現在的標準來說，它等於是在一輛K-CAR上搭載了F1賽車或MotoGP廠車那種超高性能的引擎。
HONDA當時推出了加入MotoGP技術的CR110（49c.c.單缸）、CR72／77（247c.c.／305c.c.雙缸）等DOHC引擎的市售賽車，1959年式的廠車RC160也搭載了DOHC 4汽門4汽缸引擎，由此看得出HONDA希望藉由DOHC多汽缸引擎來達到高轉速、高輸出馬力的目標，並透過這樣的設計讓四行程引擎得以對抗當時主流的二行程引擎。
HONDA在1964年推出了搭載1495c.c.水冷式橫置V12 DOHC 4汽門引擎的F1賽車（1.5L排氣量的時代，在1965年拿下首場優勝）。而在市售汽車領域，HONDA也早在1963年就推出搭載354c.c.水冷式直列DOHC 2汽門4汽缸引擎的小貨車T360。
在這之後，HONDA更推出了運動跑車S500（531c.c.，1964年販售）、S600（606c.c.，1964年販售）、S800（791c.c.，1966年販售）等，搭載各式各樣高性能引擎的車款一一問世。
對吉村秀雄來說，改裝汽車引擎其實一點都不困難，雖然從雙缸引擎（BSA與CB72／77等等）變成4汽缸引擎之後，會因為汽缸數及凸輪（SOHC引擎只有1個，但是DOHC引擎有2個）增加而變得比較花時間，但它們的基本構造其實非常相似。
吉村秀雄開始改裝汽車用引擎是他在搬到福生市之後，透過吉村老爹的門生-永松邦臣之手，經過他改良的S600更在鈴鹿賽道上大放異彩，讓人深刻感受到經由吉村秀雄之手的高凸輪軸威力之強大，而永松邦臣則是非常早就轉向汽車界發展，他在1964年的第2屆日本GP賽事開著S600出道。
這個時候日本的頂尖車手有很多都是從摩托車賽事轉行過來，像是前HONDA MotoGP車手高橋國光以及在雁之巢機場騎著TOHATSU出場的生澤徹選手都是這樣的例子，長谷見昌弘、星野一義、黑澤元治等人則是越野車手出身。
1956年，和田將宏繼續騎著YOSHIMURA改造過的CB72，不過和永松邦臣同樣是吉村秀雄門生的高武富久美則開始代表HONDA衛星車隊Technical Sports參賽，他和永松邦臣一樣轉換跑道改為參加汽車賽事，並在1965年的鈴鹿300km成功以S600拿下TⅡ級別的冠軍。
吉村秀雄將工作地點從福生市換到秋川的自家工廠之後，有關汽車的改裝工作也開始變多，這類工作順勢變成支撐YOSHIMURA發展的主要經濟來源。1966年，HONDA繼S600之後推出了S800，再加上東京近郊的船橋賽道（1965年～）與富士國際賽車場（1966年～）陸續完工，因此汽車賽事也開始逐漸興起。
此外，汽車的日本GP也在1963年開始舉辦，TOYOTA、NISSAN（第2屆日本GP之後與Prince Motors合併）等廠牌都因為賽事的反響超乎預期，因此開始將精力投入到廠隊活動上，而支撐這些汽車比賽最底層的則是由吉村秀雄等人參與的衛星車隊的S600／800。
1965年11月21日，在剛完工不久的船橋賽道（1.8km）上舉辦的第7屆國際NASCAR與Jr Continental賽事中，駕駛著YOSHIMURA S600的鮒子田寬贏得了冠軍，這場比賽也是YOSHIMURA首次贏得正式汽車比賽的冠軍。
最左邊的兩人分別是風戶裕、吉村秀雄，最右邊的則是森脇護。日後成為日本汽車賽車界明星的天才們，因為仰慕吉村秀雄而聚集到他的身邊，他像神一般的改造技術也開始在汽車界佔有一席之地。
在1970年5月3日JAF大賽的FJ級別中贏得勝利的堀雄登吉（已故）。照片中的引擎經過吉村秀雄改造，底盤裝置則是堀雄登吉自行製作。
YOSHIMURA在汽車賽事上逐漸闖出名號後，秋川工廠自然聚集許多日後在歐美及各大廠隊中十分活躍的年輕天才們，像是：
鮒子田寬（1965年在船橋以YOSHIMURA S600首度贏得勝利，之後更加入TOYOTA廠隊活躍在富士GC等賽事。）
寺田陽次郎（從1965年開始以S600參加各大汽車賽事，在進入MAZDA廠隊後更活躍在利曼24小時耐力賽等賽事。）
見崎清志（1965年以S600出道，之後進入了TOYOTA廠隊。）
風戶裕（1967年以S800出道，並以Porsche 908／910活躍於賽道上，在1970年代更是在北美Can-Am賽事及歐洲F2上表現精彩，可惜在1974年的富士GC中不幸亡故。）
青木紀子（日本女性車手先驅，以S600等車款活躍在賽道上。）
堀雄登吉（憑著吉村老爹改良過的CR110在1966年拿下MCFAJ 50c.c.的冠軍，之後在搭載輕型車引擎的Formula FJ/FL賽事中，以自製車款Otokichi SPL ARROW大為活躍，2017年過世。）
三井晃（以HONDA N360／Z360活躍在公路賽事，後來更創立了販售、設計零件的STAFF HOUSE，已過世）等等，各自證明了YOSHIMURA的改造技術及自身的才華。
YOSHIMURA的員工也都相當特別，像是在1966年遠從四國開著S600載著棉被來到YOSHIMURA的松浦賢，或是來自神戶的森脇護等人，松浦賢一共在YOSHIMURA學習了2年，在這段時間他自己組裝的S600更是贏過由RSC改良的賽車，並在1967年贏得第4屆日本GPT-1級別冠軍，展露出他作為賽車手的非凡才華。
在結束修業之後，松浦賢回到老家－愛媛縣，並靈活運用他從吉村老爹這裡學到的知識與技術，成立了世界首屈一指的引擎改裝廠牌「Ken Matsuura Racing」，直到現在仍持續推出獨家鍛造活塞、鈦合金活塞連桿、鈦合金中空式汽門加工等，技術之高超還受到一些摩托車、汽車廠隊委託進行改裝工作。
森脇護後來則是娶了吉村秀雄的長女吉村南海子，並在1973年獨立出來，在鈴鹿成立了「Moriwaki Engineering」。森脇護一開始是在1966年和父親一同造訪秋川工廠，不久之後又自己騎著CB72從神戶花費17個小時來找吉村秀雄幫忙改造愛車。
森脇護在來過幾次YOSHIMURA之後，不知不覺便留在YOSHIMURA工作，而幫忙吉村秀雄改裝森脇護CB72愛車的是松浦賢。這輛CB72除了引擎外還補強了車架等，整台車都進行了改造。
最後完成的CB72，根據森脇護的說法是「改裝之前只能跑到130km/h而已，但現在竟然能夠衝到200km/h以上！」森脇護因此對吉村老爹施展的魔法大為敬佩。
吉村秀雄讓森脇護以及高中畢業後前來秋川和家族會合的長子吉村不二雄加入了西多摩賽車俱樂部，這個俱樂部是直屬YOSHIMURA的摩托車車隊，YOSHIMURA的客人之中也有許多前途看好的賽車手。
比吉村不二雄（1948年出生）大四歲的森脇護（1944年出生）是一個非常不可思議的傢伙，他的興趣是賞鳥且個性非常溫和，讓人完全看不出他致力於賽車運動，而且當他開始參加比賽後的表現十分順遂，不知不覺就拿下了比賽優勝。
因為摔車骨折而被禁止參加摩托車比賽後，吉村不二雄轉向參加汽車比賽，只不過汽車比賽不像摩托車賽事那樣可以勾起他的興趣。
另一方面，吉村不二雄只要一坐上摩托車就會變得血氣方剛，最後只會出現兩種結果-不是騎得最快就是摔車，由於吉村不二雄在富士的比賽中拿下桿位後就馬上摔倒造成手腕骨折，導致吉村不二雄被吉村秀雄禁止參加摩托車比賽，所以後來他就改為參加汽車賽事。
這樣一靜一動的雙人組合，在1970年的富士1000km的T-1級別拿下冠軍（S800），但是吉村秀雄的長女-吉村南海子因為一路看著弟弟參加這些看起來非常危險的摩托車賽事，所以對兩人的勝利並沒有太高興。
吉村南海子在YOSHIMURA搬到福生市及秋川工廠後，便成為吉村秀雄的一大幫手，不僅幫忙採購零件還會維持工廠順利運作等，在吉村秀雄努力的身影背後默默支持著爸爸。
1970年7月26日，第4屆富士1000km賽事正式開幕（4.3km的賽道）。森脇護（在比賽開始後穿越賽道跑到賽車旁，負責起跑的選手）以及吉村不二雄兩人組贏得了GTS 1級別的冠軍（#45的YOSHIMURA S800）。雖然吉村不二雄對汽車賽事不太感興趣，但森脇護的表現則是非常活躍。
汽車調整改裝的工作為吉村秀雄帶來全新靈感，其中一個就是將直壓式DOHC的S800所使用的汽門彈簧固定座及墊片等零件運用到CB72／77上。
雖然標準版CB72／77是用汽門桿加上汽門搖臂來固定，但YOSHIMURA的高凸輪軸在汽門桿上會產生相當大的側壓，所以吉村秀雄便選擇在汽門桿上面裝上S800的固定座（雖然是鐵製但相當輕盈）、調整汽門挺桿時使用的小直徑輕量墊片等，這樣就可以大幅減少側壓跑到墊片部分的問題。
當然，吉村秀雄也自己製作了和S800汽門桿相同直徑的汽門、汽門導管及相容的凸輪等零件，這個改良使高轉速範圍的延伸及馬力變得非常明顯，成功讓富士賽事的單圈成績從2分30秒一口氣少掉5秒鐘。
另一個則是後來大發明的原點-汽車的排氣歧管。粕谷勇（1969年在富士300km的金色方程式級別中獲得優勝，之後活躍於Formula FL賽事。）當時想在帶來的Brabham底盤（BT-15／16的F2／3用）上搭載S800引擎，但是在各汽缸直接裝上四支排氣管看起來很醜、也會讓排氣系統變得非常重，所以才把4支排氣管合在一起變成集合管。
雖然這個改裝主要是想減輕重量，但這個設計卻誤打誤撞的提高了馬力、在中轉速範圍的扭力也變得非常豐富，並且速度飛快！（還贏過了TOYOTA 2000GT）
雖然在秋川工廠一開始曾引進摩托車用的馬力測試機，但卻因為太舊且精準度不高所以很少使用，因此森脇護就以他擅長的木工親手打造了馬力測試實驗室（後來吉村老爹也買了引擎動力測試機，森脇護還加蓋另一間小屋）。
在那之後，吉村秀雄藉由改變長度、管徑及集合管位置，嘗試作了幾十支不同款式的排氣管，其中以直列4汽缸引擎的S800的排氣管效果最為出色，這也使得在HONDA推出並列4汽缸的CB750FOUR之後，摩托車也能利用集合管來提高馬力。
HONDA的輕型車N360（1967年販售）與Z（1970年販售）都經過吉村老爹的調整改裝。照片中開著HONDA Z的車手是已故的三井晃。包括在1972年Autosport Trophy（富士）贏得冠軍等，YOSHIMURA Z在mini touring car級別中大顯身手。
照片前排從右算起的第二位是菅原義正，他的左邊則是高武富久美，後排右邊第三位就是吉村老爹，最後一排左邊後面帶著帽子的則是松浦賢（在結束YOSHIMURA的修業後，他回到老家愛媛縣持續改裝工作，並且以自己的車隊參賽）。
照片中的HONDA 1300（1969年販售）採用獨特的氣冷式（DDAC）設計，在汽缸內壁與外壁間設置了空氣通路，並透過鰭片輸送氣體。因為吉村秀雄討厭鰭片造成的馬力損失，所以他從外側將汽缸外壁到空氣通路這部分全部削掉，改成常見的氣冷式引擎。
1971年的富士1000km賽事，YOSHIMURA將這顆引擎改回一般的引擎，並使用搭載RSC製車體的1300 coupe參賽；高武富久美/菅原義正（在1983～2019年參加了摩托車及汽車等大小賽事，更曾代表日野RANGER參加達卡拉力賽，以連續36次史上最多及最年長的參賽記錄獲得金氏世界紀錄認證！）更在1971年富士1000km的T1級別贏得勝利；這時YOSHIMURA和HONDA的關係也稍微獲得改善。
