追求摩托車基本性能「前進、轉彎、停止」到極限的1000c.c.超級運動車款，日本國產四大品牌的馬力皆到達了200ps左右，它們共通擁有的特色就是驚人速度。
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原文參考：日系旗艦超級運動車款集評！
日系四大品牌運動旗艦車款。
雖然這個排氣量級別車款的主流是參加各大摩托車賽事，但是KAWASAKI的H2／R卻是個例外，機械增壓帶來那種令人陶醉的加速感就是它的最大魅力。
相對於偏向賽道使用的YZF-R1，其他競爭車款皆瞄準一般道路市場
搭載各家引以為傲、最尖端製造技術的1000c.c.超級運動車款，雖然日本國產勢力在2000年代後期開始就不再進化，而在循跡控制等電子系統上更是輸給歐美車款一大段距離；然而，以2015年問世的YZF-R1為契機，日本國產廠牌再度重新崛起。
CBR1000RR／SP、YZF-R1／M、GSX-R1000R、Ninja ZX-10R／RR這四台車不只在世界超級摩托車錦標賽（SBK）及世界耐力錦標賽（EWC）等賽事上表現出眾，而且還是通過車檢可以上路的車款。其中連標準版都極具賽車風格的車款就是YZF-R1，它不管是馬力、車身還是電子控制裝置，全部都偏向賽道騎乘的設計。
其他三台車雖然也追求在速度上的表現，但也考慮到實際操控時的難易度，因此提高了包含街道騎乘在內，應付各式各樣騎乘狀況的適應能力。
CBR1000RR的車身輕盈又精簡、GSX-R1000R則是用途廣泛，而Ninja ZX-10R則是在車身安定感上獨佔鰲頭；另一方面，散發著特殊光芒的則是搭載著機械增壓的Ninja H2，它不光只是在比賽成績方面表現優異，那驚濤駭浪般的加速也絕對能讓騎士陶醉其中。
【出乎意料的輕盈】CBR1000RR／SP宛若600c.c.的精簡車身與不挑舞台的萬能性
HONDA CBR1000RR SP。搭載999c.c.水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力192ps/13000rpm、最大扭力11.6kg-m/11000rpm，車重195kg，日本建議售價為【SP】249萬4800日圓、【標準版】204萬6600日圓。
CBR1000RR SP擁有該級距中最輕盈的195kg車重及精簡車身，在跨坐上去後甚至會讓人冒出一種「這台真的是1000c.c.嗎？」的困惑，讓人誤以為自己騎得只不過是600c.c.。它的強項就是能夠利用輕盈車身積極挑戰過彎極限，靈敏卻也不會過於敏感，操控起來非常順暢且給人極高安心感。
雖然192ps的最大馬力是所有車款中最低的，但是從低轉速起就能發揮強而有力的扭力、中轉速範圍的馬力感也非常出色，並不會讓人有哪裡欠缺不足的感覺。特別是在排氣管的排氣閥門打開後，排氣音更是令人陶醉，循跡控制系統以及車輪防浮舉控制系統的介入程度也恰到好處。
SP版則是採用了Ohlins製半自動懸吊以及Brembo煞車卡鉗的高階版。因為能在地面潮濕及低溫狀態下提高避震器的接地感，所以與其說它是適合賽道騎乘的裝備，倒不如說在一般道路上更能發揮作用。
在煞車裝置方面，雖然和採用TOKICO製卡鉗的標準版在性能上沒有太大差異，但在全力煞車時那種控制感卻和標準版天差地別，至於SP版列為標準配備的電子快排系統，其作動時的精準程度及順暢感，都比其他競爭對手還要來得更加出色。
再加上不管是街道騎乘還是長距離騎乘都應付自如的萬能特性，以及在運動騎乘時利用車身輕盈性發揮出的操控性能，都讓CBR1000RR這台車大大加分；自1992年初代CBR900RR推出以後，不斷進化的「整體控制性能」絕對能讓騎士感到滿足。
「本色」也是十分俐落（標準版）
CBR1000RR的引擎和SP版一模一樣，且機械調整的SHOWA製前後避震器因為能夠單獨調整特定一個部位的設定，因此在賽道騎乘上甚至比SP版還要更加有利。
實際上，在日光賽道上測試2017年式的結果，也是標準版比SP版還要快上0.3秒。雖然它和SP版的價格差到40萬日圓以上，但與其說標準版是廉價版，倒不如說它是簡配版。
HONDA CBR1000RR
【不歡迎新手】YZF-R1／M純粹以速度判定優劣絕對是日本國產首屈一指！
YAMAHA YZF-R1M。採用998c.c.水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力200ps/13500rpm、最大扭力11.5kg-m/11500rpm，車重201kg，日本售價為【R1M】307萬8000日圓、【標準版】226萬8000日圓。
即使是專業車手也認為YZF-R1／R1M是「感覺就像是在騎乘真正賽車一樣」的實力非常強悍，由於採用不等間隔爆發的十字曲軸並列4汽缸引擎，所以能藉由線性的牽引力及順暢地轉速上升，擁有像是V4引擎的特色。
其電子控制裝置的精密程度，在所有競爭車款中也是遙遙領先。車身不會出現不必要的動作能夠一直前進，就算是油門一直打開，循跡控制系統及滑動控制系統也能完美控制住，讓騎士減少不必要的時間浪費。
YZF-R1M甚至還將Ohlins的電子控制避震器Smart EC 2.0列為標準配備，在傾斜車身幾乎貼地時的避震器會頻繁作動，因此整台車非常穩定。此外，根據狀況還能一起統一設定避震器，在設定上屬直覺式操作的簡單易懂，感覺上就好像是內建了一位專屬技師在摩托車上。
縝密地車體控制性雖然也造成部分馬力被限制住，但能夠自由自在地選擇騎乘路線這點，則是完美表現出YAMAHA操控性能的特色。順帶一提，如果將騎乘模式的介入程度調到最弱，甚至還能透過騎士的騎乘技巧繼續將車輛推至極限。
整體來說，雖然體感速度並不怎麼快，但實際上卻已經快到一個非常驚人的程度。雖然現行款已經從2015年登場推出至今，但它的實力卻依舊能和其他競爭對手不分高低的以驚人戰鬥力自豪，這點不由得讓人嘖嘖稱奇。
在2015年～2018年完成鈴鹿8耐四連霸偉業，實力堅強的它果然不是擺著好看的裝飾品而已。
共同的十字曲軸引擎（標準版）
相對於配備了電子控制避震器、碳纖維整流罩、GPS資料記錄器的YZF-R1M來說，標準版雖然沒有採用這些配備，卻也搭載了KYB製避震器、車重減輕了1kg、後輪寬度也變窄10mm左右，基本騎乘表現卻和SP版相同，而且也標準配備了對應升、降檔的電子快排系統，優點是價格較便宜、坐墊高度也降低了5mm。
YAMAHA YZF-R1
【偉大的萬能車款】GSX-R1000／R引擎及車身易操控性排名第一
SUZUKI GSX-R1000R。採用999c.c.水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力197ps/13200rpm、最大扭力11.9kg-m/10800rpm，車重203kg。
GSX-R1000的最大特色就是搭載了目前日本國產車款中，唯一一款採用可變汽門正時「SR-VVT」的引擎，不只讓人見識到它強而有力的排氣音，還具備了從低轉速起就非常黏稠的馬力輸出特色，在轉速到達14000rpm為止的扭力輸出也不會出現低谷，它所產生的馬力能讓騎士隨心所欲地騎乘，非常簡單就能上手。
除了引擎本身以外，細膩的循跡控制系統對它騎乘表現的幫助也很大，油門在地面潮濕等狀況下也很容易打開。讓人誤以為是600c.c.修長又精簡的車身、較低的坐墊及高且寬度狹窄的握把等，這些都讓它變得更容易操控。
GSX-R1000的操控性能整體來說偏向安定，但平衡極佳的底盤裝置加上作動順暢的SHOWA製前後避震器，卻能讓操控性能偏向溫順、ABS系統也不會有煞車不靈敏的感覺，在傾斜車身到幾乎貼地時的控制性也非常出色，就算想要突然改變騎乘路線也會非常溫順地跟上。
另一方面，它在彎道時的銳利程度卻不及CBR1000RR與YZF-R1，因此就算操到極限也很難出現優異成績、帶給人的興奮刺激感也很稀薄；儘管如此，容易駕馭卻也是它的最大武器。
不只是在賽道上，就連路況分分秒秒都在改變的山路騎乘也非常適合；目前的現行款GSX-R1000，是輛繼承歷代GSX-R1000重視的設計理念的全能型超級運動車款。
少了「R」依舊表現出色（標準版）
GSX-R1000R版將轉向ABS系統及對應升降檔的電子快排都列為標準配備，標準版除了沒有上述配備外，底盤裝置也取消了SHOWA製BFF前叉及BFRC lite單槍後避震的設定，因此極限性能是R版比較好，但安定的操控性能則是保持不變。
SUZUKI GSX-R1000
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