以KAWASAKI全新事業夥伴身份成功獲得重生的義大利名門BIMOTA，將KAWASAKI所提供的心臟－機械增壓並列4汽缸引擎所擁有的馬力，放到了「TESI H2」的車體上，到底它會以什麼樣的方式呈現，並且帶出怎麼樣的性能呢？本文將為大家解說以輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）為主的BIMOTA獨家結構。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：解構BIMOTA「TESI H2」前懸吊奧秘！
從出現開始經過四分之一個世紀的輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）
「TESI」是義大利文「論文」的意思，它最大特色是採用「輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）」來取代現有的伸縮式前叉（Telescopic）。
在學生時代與朋友一起提出這個系統的設計師Pierluigi Marconi，在1980年代初期就進入了BIMOTA。當時他使用VF400F與FZ750的引擎製作了試作車，並在1990年公布了搭載DUCATI 851引擎的「TESI 1D」。
然而以當時的生產技術來說，很難實現Pierluigi Marconi的想法，就算是在2000年代登場的TESI 2D／3D，在操控時也無法擁有良好的安定性。
不過，如果是由現在累積了無數經驗的Pierluigi Marconi在相隔四分之一世紀後，全新研發的輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）的話，應該不管是誰都能感受到這個系統的優點吧！
另外，由於這次的引擎具備了極高強度，所以相對於以前的TESI系列採用了從側面看起來是Ω型的車架，現在則是將TESI H2設計成幾乎無車架的結構。
透過獨特結構來獲得安定感
使用搖臂支撐前輪，然後在前輪的輪轂內設置轉向裝置的特點與昔日的TESI 1D～3D相同，不過將前避震器設置在引擎後面，然後安裝在車體左側下面的拉桿上，則是TESI H2的特有配備。
獨特的轉向裝置
它的轉向桿是靠連桿接到把手上，只要操控把手就能藉由這個拉桿操控前輪。這個轉向連桿只有在左邊一個，但支撐煞車的扭力桿則有2個，並且左右邊都有設置。
前輪用的避震器組件就是靠著設置在引擎左下方的拉桿作動。轉向裝置用與煞車用的連桿，螺絲的安裝角度就差了90度。
並列配置而且重心集中
現有的TESI系列在車體左側前方設置了前避震器，但TESI H2卻是採用連桿連接到車身後方，並把前避震器與後避震器並列配置。這個結構雖然是因為重心集中的結果，但外表看起來卻非常有衝擊性。
從BIMOTA的官方宣傳影片中可以看出，前後避震器的固定上座會與避震器的作動連動然後旋轉。
幾乎沒有車架的存在
採用幾乎沒有車架結構的TESI H2，在引擎前後都設置了固定避震器用的底座，後避震器則是使用了與Ninja H2相同的結構。
前避震器改革的前驅
TESI系列的最大特色－輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering），其最主要目的就是希望能夠獲得現有的伸縮式前叉（Telescopic）所缺乏的出色安定性，並且讓操舵及懸吊作動不會出現干涉。
順帶一提，BMW的Telelever／Duolever及2018年式後的GOLDWING所導入的雙A臂懸吊系統，也都是因為相同目的而設計。
1990 BIMOTA TESI 1D
1990 BIMOTA TESI 1D
