汽車及機車產業在近五年來，受到排放法規日趨嚴格的限制，逐步的採取進化燃油效率及同步開發油電、電動車款，而多頭馬車的策略勢必對車廠造成成本的大大提升，既要在原先的技術上精益求精給予更大動力並且提高效能，又要同時開發全新的油電技術或動力平台，甚至是從零到有開發一輛全新的電動車款，所費不貲不提，時間進程更是持續被法規所壓縮，進而，在台灣衍伸出全新的型態──「共用平台」。

從零到量產

一輛汽車或機車產品的誕生，扣除想法修改、定位尋求等長時間的計畫前期及成本規劃審核的中期，一輛車確定方向後，還須經過實體的開發進程，如造型外觀、車架、動力引擎、電系等等，不斷嘗試修改，推出概念車並廣納意見，最後修正到量產，2-4年的開發歷程是少不了的，花了這麼長的時間及大量金錢成本，只為了確保產品能大獲好評賣的出去。但，倘若效果不如預期，那只能面臨虧錢下架，在法規瞬息萬變的今日，是否有這麼多的時間能開發是個問題，能不能賺錢又是另一回事，複製貼上他人的成功經驗，不一定保證賺錢，但一定省了錢。

造車還是開發3C？

車輛依照不同定位，對於功能性上的要求也有所不同，但都離不開所謂的「基礎性能」及「耐用」，一輛車的產品週期可不像手機3C僅僅1-3年，10年以上才合乎理論。電動汽車界時下最為知名的肯定是特斯拉TESLA，以高規的自動駕駛技術、滿滿的電子聯網設施及各項酷炫的功能被世人所知，初露面時大家也許講究、讚揚其加速性能，但前面所講的兩項要求卻相對的被忽視，是因為什麼呢？正當專做跑車的品牌保時捷PORSCHE也發布了自家的Taycan純電動車型，著重在車輛操控均衡性、重心平衡等面向，更別說動力與制動力的設定。然而，皆推出不久的兩項產品耐用度確實難以探討，但可知的是光是對於電池與馬達有著嚴重負荷的彈射起步功能，效能掌控與衰退孰勝孰敗更是顯而易見。

當然的價格反映一切沒錯，但，這本應該列舉在基礎性能的條件，卻成了藉口？並非特斯拉不好，而是比起是個成熟的汽車產品，更偏向一個週期相對短引領潮流，並且有著絕佳話題性及新鮮感的產品，至於耐用度或後期的品牌信任，還有待時間來證明。

到底省什麼？

因法規或潮流使然，機車車廠們被迫趕鴨子上架，在尚未飽和的電動車市場，時間即為金錢，能省下開發時間比他廠早那麼一點上市發表，取得先機就是先搶市占率，不僅掙到消費者換購潮、更掙到政府補助的先機，時間就成了必然要省的。再者，換電系統不管是電池、換電樁甚至是後勤維修技術，都需要時間設計、計算、建置、訓練，成本更是一大問題，使用共用平台便一概都省去了。

共用平台是好事？

學生時期不免會遇到那種不扎實讀書，作業總是跟同學借來抄草草了事的同學，老師總會說「作業交是交了，但你什麼都沒學到」，好處在哪？扎穩馬步學習，從錯誤中修正才是讀書的真理。就像是「向一個成績總是滿分通過的學霸，借了專題研究時必要的幾大核心重點與研究成果，全盤接受只換了個筆跡」。也許只因為車廠在車架、動力、電池技術上合作，僅換上了外表，就斷定將會失去車輛的開發能力，是言重了，但省了開發時的跌跌撞撞修正經驗，是否會失去本身的核心理念及品牌價值，而未來是否還能有相當的能力來開發全新車款？

【延伸閱讀】人因工程：YAMAHA送給GOGORO的寶貴一課
【延伸閱讀】三陽董事長 吳清源：核心技術如果掌握在他人手中，電動車就沒有發展性

【延伸閱讀】少了Revs your Heart，這還是YAMAHA嗎？

過去換換貼紙、精裝特仕版就被網友批評沒創意、沒誠意，如今透過單一產品線而非不同定位的車款，什麼都不換反倒拆了東西降階，用版本不同、取向不同就能解釋過去，是消費者逐漸熟悉這樣的模式？還是車廠合理化這樣的做法？共用平台省去了大部分的開發歷程，僅需要就「外在」部分著墨，但再華麗的外觀或配備，並未針對車輛體質添加想法或改變，已就只稱得上換湯不換藥罷了。

潮流的啃食

GOGORO在台灣的電車市場著實取得了亮眼的成績，有不少車廠決定攜手合作，共用其電能網、車架、動力馬達、電池技術，同時也有車廠堅持以自己的方式發展車款與電能網，或者默默開發自己的道路，也僅僅是選擇多頭馬車拉的省力與費力的區別。

【延伸閱讀】新世代機車產業的脈動，GOGORO的擴張牽動著國產車廠

近年，在電車的潮流確實是如此，但想想幾年前KYMCO推出的Racing S，全新自主開發的液壓成型車架，為了在操控性上解決過去傳統速克達車身剛性的問題，抑或是近期SYM多款車所推出的零後仰懸吊系統、全新的車架及配重設定，不論效果大小，確實都有別於複製世代，而這些車款之所以熱賣也算是有跡可循！而我們也期待各家車廠能再推出有如當年GOGORO 1問世時令人驚豔的車款。最後，共用平台並非不好，而是以工業及創意站上國際的台灣，國產車廠們需要持續保持競爭力才得以在本土及世界上有一席之地。