BIMOTA 的最新車款「TESI H2」，以傳家寶刀「輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）」搭配KAWASAKI H2的機械增壓引擎，到底會帶來什麼樣的驚人騎乘體驗？與伸縮式（Telescopic）前叉結構截然不同的轉向裝置，究竟又會呈現出什麼樣的優點呢？
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原文參考：BIMOTA TESI H2「輪轂中心轉向系統」的優點是？
符合理論的終極組合
以操舵裝置與懸吊裝置混在一起的伸縮式（Telescopic）前叉來說，懸吊裝置的彈簧通常都是設定成能夠承受巨大的減速G力，但這也是阻礙煞車時外，吸收衝擊力道及路面循跡性的原因。甚至，還會因為前輪受到的干擾造成位置較高的外管（倒立式前叉）也跟著搖晃，對於車身穩定而言相當不利。
這種時候如果採用了能夠支撐減速G等外力的下搖臂結構的話，就能夠同時兼顧在高轉速時的穩定性及迴轉性，而這也成為採用輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）的開始。
輪轂中心轉向系統（Hub Center Steering）的優點是能夠根據防俯衝裝置的效果以及速度讓車體姿勢的變化減少，而現在又再加上擁有驚人速度的機械增壓引擎，這樣的配置在感覺上非常有道理。
BIMOTA TESI H2。
操舵裝置是透過連桿連接到輪轂上，懸吊裝置則是由下搖臂及避震器來吸收衝擊力道，因此就結構而言兩個功能是完全獨立的，而這也是整個輪轂中心轉向系統最關鍵的結構。
操舵裝置是透過複雜的連桿連接到前輪輪轂上，最大缺點就是零件數量很多且需要常常保養，如果是只騎車不在意車況的話，就無法保持車輛的最佳狀態。
前後避震器都採用OHLINS製，現代的避震器技術更加提高了輪轂中心轉向系統廣泛使用的可能性。
在賽道上也有像ELF等一樣，從以前就開始摸索能夠超越伸縮式（Telescopic）前叉的歷史存在，BIMOTA 也曾挑戰製作過TESI 3D Racer。
輪轂中心轉向系統之父Pierluigi Marconi，經歷無數時光之後再度挑起大樑，負責指揮TESI H2的研發工作。
輪轂中心轉向系統車款迷你列傳
1990 BIMOTA TESI 1D。1983年發表概念車款、1990年市售化，除了搭載DUCATI 851的引擎外，也推出了進化版的906SR、針對日本市場的氣冷式L型雙缸引擎的400J。當時日本售價約460萬日圓 ，總生產數量僅417台。
2005 BIMOTA TESI 2D。一度破產又重新復活的BIMOTA 吸收了繼承TESI技術的VYRUS的984C3-2V並推出了2D，這個時候的前輪下搖臂還是使用沖壓加工，當時日本售價約500萬日圓，總生產數量僅25台。
2007 BIMOTA TESI 3D，擁有美麗鋼管結構搖臂的第3代車款，共推出了街車版等多種不同版本的車型，引擎則是採用DUCATI 1100DS的氣冷式L型雙缸引擎，當時日本售價約450萬日圓，總生產數量達314台。
