大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBR1000RR-R」這個最好的型態再度歸來。為了測試它的真正實力，因此《Young Machine》特別展開了日本國內最早的全套測試。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：動真格的HONDA襲來！「CBR1000RR-R」極速測試
首先，第一個測試內容就是使用橢圓形高速賽道的直線路段來測試0-1000m油門全開加速競技/最高時速，卻沒想到CBR1000RR-R到達時速自主限制299km/h的時間，竟然短得出乎所有人預料。
測試車手丸山浩更因為HONDA乾脆俐落的改變不自覺驚嘆的說「感覺變了好多，它拋棄了HONDA常見的哪種容易騎乘的特色了呢！」就讓我們透過日本國內最早進行的全套測試來呈現出RR-R的真實面貌吧！
【測試舞台是在日本自動車研究所（JARI，Japan Automobile Research Institute）的橢圓形高速賽道】JARI是個能夠針對汽車及交通運輸工具進行測試及評價的綜合性研究機構，座落在日本茨城縣的城里測試中心內，有個一圈約5.5km的橢圓形高速賽道，這裡就是這次測試的舞台。
4檔299km/h所帶來的衝擊！
比預期還要更早，我們就在日本完成了CBR1000RR-R的全套測試。為了配合從春天開始的賽車季節，因此HONDA早在2月中旬就先推出了CBR1000RR-R FireBlade SP版的比賽用車（歐規），比全面更新後預定在2020年式加入RR-R的一般市售版搶先一步上市，而這次我們拿來測試的車輛就是這款比賽用車。
【2020 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP（比賽用車）】最大馬力217.6ps/14500rpm 最大扭力11.5kg-m/12500rpm 車重201kg
儘管這台車是無法取得車牌，不能在一般道路上行駛的比賽用車，但燈具類等等全部的安全配件卻都與市售版一模一樣。此外。雖然比賽用車有附專用ECU及線束等，但這些都是另外寄送，因此這次測試車的電子配備幾乎和歐規市售版是相同的狀態。
現在歐洲與日本的摩托車法規基本上都是相同的，因此日規的規格配備與歐規可以說是幾乎一樣。也就是說，一般民眾也可以在日本享受到與我們這次測試的RR-R相同的潛力。
因此，這次的測試我們自然非常用心。「這台車到底有多快？」我們坐立難安地帶著這台車前往JARI的橢圓形高速賽道。由於廠商時速自主限制的關係，所以我們對於最高時速其實不太感興趣，但是RR-R在區間加速測試中，卻創下了讓我們大吃一驚的紀錄。
雖然最後檔位的齒比的確感覺有點長，但是在4檔的狀態下，儀表板上的數字就能夠衝到299km/h，這台車的速度也太快了吧！檔位還剩下兩個耶！
由於歐洲時速自主限制的關係，所以儀表板的速度停留在299km/h，但這竟然是在4檔就能夠達成！丸山浩表示，「它沒有非常明顯的作動感。雖然時速達到299km/h之後的轉速也稍微上升了一點，不過限速應該是設在300km/h左右。
能夠感受到定風翼的效果嗎？
RR-R的整流罩使用了取自於MotoGP廠車RC213V（2017～2018年式）的技術設計出來的定風翼，RR-R從200km/h開始的加速，馬力也大到讓人感覺前輪好像會飄起一樣。
根據HONDA的說法，定風翼會產生下壓力，因此到4檔為止的加速會快0.6秒。可惜這個配備無法拆下，所以我們也無緣實際體驗看看有沒有裝上定風翼到底是不是會影響到它的效果。
反過來說，騎士感受到的空氣動力特性則是與一般的超級運動車款相同，就算特別以高角度讓前輪離地，或者是在橢圓形高速賽道的轉彎傾角最下面開始以200km/h的時速過彎然後回正車身，也不會出現任何不自然地狀況。
通風口（duct）內的定風翼，與翼片是逆向攻角，因此能夠一邊抵抗空氣阻力，一邊產生讓車體停留在地面的下壓力。
使用的器材是大家耳熟能詳的Dig Spice Ⅲ
在測量時間及速度時使用的是超小型GPS資料記錄器Dig Spice Ⅲ，這是一個光是貼在車身上就能夠紀錄速度變化的實用工具。
在JARI橢圓形高速賽道測試0－1000m油門全開加速競技/最高時速的結果，CBR1000RR-R竟然是只要4速就能夠達到廠商時速自主限制的299km/h；下一篇，我們將迎來BMW S1000RR作為競爭對手，更進一步驗證它的速度。
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