在前日YAMAHA NMAX正式引進發表後，隨即引起二輪愛好者們熱烈討論，爭議內容不外乎配備的差異、價格以及外型等等，其中則有一項特點反而是為消費者津津樂道的，便是台灣速克達市場非常稀少的龍骨車款，而究竟這樣的構造為何會如此引人熱議，和沒有龍骨的車型又有甚麼差異？接下來跟著Moto7，一起探索龍骨車款市場的可能性。

速克達先天車架結構的不足

多數速克達不同於檔車的車架結構，尤其以台灣消費者使用習慣為出發點的車型，車體結構主要由車頭下的主管延伸至腳踏空間，為了踏板面積與支撐性而分支的左右車架，最後連接至車尾銜接在一起成為環狀的結構。而這樣的設計在白牌動力以及使用上也許足以應付，但隨著速克達騎士追求運動化騎乘需求影響，車廠也因應風氣的盛行更傾向於開發運動型車款，此時影響騎乘穩定與操駕感受最重要的車架結構，逐漸無法滿足激烈操駕甚至是競技騎乘的需求，因此在許多改裝愛好者中，許多人會選擇於腳踏空間加裝車台強化的支架，來補強不足的車體剛性，不過事實上，龍骨的設計正能夠解決這樣的問題。

大型速克達多採龍骨車架

正因為大型速克達在較高的動力與車身重量下，加入龍骨結構才能避免激烈駕駛中，車速驟降會造成車體的晃動與扭曲，甚至進而影響行駛安全，所以多數大羊皆使用龍骨車架，僅在少部分希望兼顧置物空間便利性的車款比如G-DINK 300i上，沿用傳統的設計。不過在白牌級距的運動速克達中，即使龍骨車架有如此重要的優點，台灣人對於機車在日常空間利用上的便利性已養成依賴，若是車輛設計中加入了龍骨車架，在生活使用上勢必犧牲腳踏的置物空間和跨坐便利性。

 

彎樑車能被市場接受？

回到使用者層面，台灣速克達市場的消費者也許仍注重生活使用的便利性，車台強化需求不高，腳踏空間不僅寬敞可置物，跨坐的便利與舒適性也難以捨棄，不過仍有部分客群追求的就是車輛動態更加穩定的設計。比如NMAX的定位即是針對這類需求，為完整產品線所導入的車款，是否能如YAMAHA期望創下年銷售5,000台的佳績，還需時間驗證。倘若成功讓更多白牌騎士接受龍骨車架的設計，或許YAMAHA AEROX 155這類型具有高運動性能的彎樑車型，未來也有導入的可能性，讓追求運動性與實用性的兩大族群能分割，而這一切就端看消費者的反應了。