2020年的MotoGP因為新冠肺炎的影響造成賽程延期，這種情況雖然令人不開心，但在2月所舉行的馬來西亞官方測試中也發現了許多有意思的事，像是許多的車輛都會出現孤輪的現象，由於我一直在彎道邊觀察車輛的前輪，因此察覺到了一些端倪……（笑）。
作者：青木宣篤
協力採訪：Young Machine
編輯潤稿：高橋剛
2020年賽事雖然延期，但在測試中依然發現有許多有趣的事情。
最佳的加速效率是前輪浮舉大約10cm，如果低於這個數據，車手會感覺到加速度是較弱的，反之如果高於10cm，則車手會試著收油門，最終還是會造成加速度降低。因此，我們的目標是在10cm的範圍的進行前輪浮舉，而最新的MotoGP廠車的統規ECU當然有著防浮舉電控系統，這時你肯定會想到：「這還不簡單，利用ECU進行控制不就好了嗎？」但實際上在運用上並不是這麼的容易，統規的ECU只能進行簡單的調整，例如當前輪浮舉時切斷動力，最終會導致動力被切斷，無法達成原有的目標。順帶一提，SUZUKI的車輛在騎乘時會不斷呈現「先抬頭，後落地」的情況，而HONDA則是完全不進行浮舉，這些都是使用統規ECU的狀況。
HONDA在控制下完全抑制孤輪。
SUZUKI則是不斷重複過多的上升與下降，這都是使用統規ECU的情形。
但是，YAMAHA以及DUCATI卻一直延續著離地10cm的理想狀況，而這樣的情形在使用統規ECU的情況下是不可能發生的，這些限制無法讓車輛在保持10cm的同時進行加速。這真的是令人感到疑惑，不禁讓人懷疑是否在做些其他的測試。
仔細觀察DUCATI能發現，前輪幾乎是精準的控制在10cm左右。
不過另一方面，可以肯定的是每間車廠都對統規ECU有了相當的理解，但YAMAHA以及DUCATI的離地10cm浮舉肯定已經超出了這個範圍。我無法斷定他們使用了什麼樣的技術，但我猜想應該是使用了IMU（慣性測量設備）的信號來進行高精密的孤輪控制。
YAMAHA也控制在穩定的範圍內。
另外，我在彎角觀察時用的可不僅用雙眼，用耳朵聆聽能發現更多的事情，像是這次在馬來西亞中最令我興奮的莫過於KTM的表現了，在出彎時打開油門的特性非常的溫和。我能感受到來自這具引擎中優異的好聲音，這可能與當家測試車手Dani Pedrosa的貢獻有關，Pedrosa了解許多關於發動機的秘訣，他能辨別哪些情況會讓引擎在場上更有優勢，也了解該弭補那些缺點。
HONDA同樣的也以另一種方式軟化了油門開啟時的特性，在聆聽聲音時，能察覺到引擎慣性的力道似乎在增加。為對付2019年DUCATI的手段，HONDA製作了許多慣性較小的引擎，並且想要讓車輛在直線時能與DUCATI一較高下，但似乎認為在設計方向上有點走偏，因此今年轉成了以能夠輕鬆騎乘為目標。
通過穩定、精準的開發，可以讓車輛在個體之間有著些微的差異，離地10cm就是個很好的例子，在許多些微的差異中積少成多，最終就會讓每家車廠之間的差異變得顯而易見。各位有機會現場觀看MotoGP時，不妨多多觀察，用五官去多感受MotoGP，相信更能體會這種細微的差距。
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