前日在各方的爭取與研討下，北市已開放44路段的部分區段予機車族群行駛內側車道，但根據交通局「委外單位研究」指出，多數路段在取消第三車道管制後，整體事故風險皆呈惡化，其中「小型車對機車」事故比例提高、「小型車對小型車」比例降低，而肇事類型以「同向追撞」、「擦撞」、「側撞」呈現增加。原預計今年評估再開放內湖路、中正路、環河南路等三路段取消禁行機車，但交通局憂心其中的內湖路交安恐惡化，決議暫緩，僅研議取消中正路、環河南路之禁行機車道。
交工處副處長劉瑞麟表示，市府會以分析報告為原則，分案檢討各路段是否可開放第三機車道，今年度研議新增開放環河南路南往北段（民生至民族西路間）、中正路（承德至雨農路間）。至於內湖路經分析後，發現取消禁行機車道交通惡化恐嚴重，傾向不開放。至於已開放的44個部分路段將增加改善措施。（部分資料引用自取消禁行機車道 北市交安多惡化。）
事故比例提高＝整體趨勢惡化？
取消禁行機車的本意為：以「車向分流」取代現有的「車種分流」，避免不必要的車流交織，以及防止機車被迫僅能行駛於外側車道時，受到靠站公車與違停車輛影響，更加壓縮行駛空間，造成危險。如此立意良善，為何北市試辦後，官方數據顯示的結果並非如此，甚至與過去桃園市府實行的結果大相徑庭？（新聞參考：桃園拍板「取消禁行機車」！肇事率減少4成 6月起開放4線雙向車道了）
取消禁行機車的本意為車向分流，避免不必要的車流交織造成危險。
首先，根據交通局委託研究指出，取消第三車道禁行機車後，「小型車對機車」事故比例提高，而「小型車對小型車」比例下降。請注意官方提及的是「比例」而非「件數」。另外，小型車與機車發生事故，並不代表所有事故主因皆是由機車騎士所導致，在當中的肇責分配沒有釐清的前提下，將所有事故算在機車族群頭上，並以此作為限縮機車路權的理由，實為不合理，小型車與機車發生事故後，總是以禁行機車做為防治手段，又豈非因噎廢食？
機車與其他族群發生事故，未必次次都是機車所導致。
政策宣導與試辦之間的配合
政府長期宣導機車靠右行駛、兩段式左轉等觀念，隨著時間推演，許多政策與觀念都有調整空間，機車騎士每天在道路上與靠站公車、違停車輛上演無數次的驚險意外，也證明機車靠右騎較安全已經是過時的觀念，甚至會置更多騎士於致命的危險之中；取消禁行機車與廢除兩段式左轉一直以來都是密不可分的議題，政府雖然在各界的千呼萬喚下，終於試辦取消禁行機車，卻沒有跟著推行週遭一連串的駕駛觀念宣導，而無法真正落實「車向分流」的政策原意，導致只做半套的推行成效，部分騎士甚至在行駛於內側車道的同時，還惦記著要在路口前切換到最外側車道準備待轉，反而造成更多危險。左轉靠左、右轉靠右如此直覺的反應，在摩托車身上卻被迫反其道而行。
政府的宣導不良，令許多駕駛人還保留著過時的觀念。
「機車待轉才安全」的過時觀念，至今仍深植人心。
危險與更危險之間的權衡？
如同蘇花改開放機車的議題，機車行駛於內側車道，是否能夠保證沒有任何危險發生？答案是不能，只要行駛在道路上，就難保沒有意外發生；但以此作為禁止機車行駛的理由是否合理？答案同樣是否定的；開放機車行駛於內側車道，能避免行駛於外側車道時，與公車爭道的危險，也不需無時無刻擔心著何時會遭到違停三寶擊落，相比之下，絕對是開放內側車道供機車行駛較為安全，為了開車族群的方便，而將機車騎士排擠至危險的外側車道，絕非明智、公平的做法。
路旁違停的車輛，往往對機車族群造成極大的威脅。
台灣的交通工具使用比例一直以來皆為機車族群多於汽車族群，長期以來以四輪本位為出發點的道路規劃實存許多矛盾待改善，發生事故後的改善方案是一味地禁行機車，還是該提出具有說服力的數據、具邏輯性地進行探討？聰明的政府要懂得趨吉避凶，道路平權才有曙光乍現的可能。
