自去年（2019）東京摩托車展上閃電發布以來就備受矚目的KAWASAKI 「Ninja ZX-25R」，現在它的全貌終於呈現在世人眼前。250c.c.四缸引擎的超級運動車款可以說是睽違30年之久重新推出新款。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：【編輯長專欄】KAWASAKI「ZX-25R」研發人員訪問特輯
為什麼會選在這個時候推出多汽缸引擎的250c.c.車款呢？就讓筆者送上在之前KAWASAKI所舉辦的媒體記者發表會上的採訪內容，為大家一探究竟吧！
「想要一台在Ninja 250之上的摩托車」
以下就讓筆者帶大家稍微複習一下新款「ZX-25R」登場的經過。 1980年代興起的仿賽風潮最早是從二行程引擎開始，在1980年代後半轉移到四行程引擎上。當時各大摩托車廠牌也將最新技術投入到250c.c.車款，並且開始研發起四缸引擎，而在1989年亮相的四缸引擎車款正是KAWASAKI信心滿滿推出的ZXR250。
這台車達到了當時摩托車廠牌時速自主限制的極限45ps/15,500rpm。採用倒立式前叉、沖壓進氣系統等與現代摩托車息息相關的全新技術，並且也在市售車改裝賽（production car race）大為活躍。以高轉速、高輸出馬力描畫出一幅美好願景的直列四缸引擎，之後也被NK街車的BALIUS所繼承。
接著將時間快轉到2008年。KAWASAKI推出了一台引領250c.c.超級運動車款最新潮流的Ninja250R，在它問世之後隨即在年輕族群中深受歡迎。之後，如同大家所知道的，各家的摩托車也將這個潮流延續推到今日。
KAWASAKI雖然將Ninja250系列升級並帶到250c.c.運動車款的戰場上，但是將目光轉移到全世界之後，大家可以發現在250c.c.車款的主要市場東南亞，追求更高性能的車款的風潮也逐漸擴散開來。
同時擁有戰勝競爭對手的性能及容易操控的特性
根據Ninja ZX-25R研發團隊負責人山本哲路表示「雖然Ninja250也在東南亞確立了它作為豪華運動車款的地位，但是最近幾年由於250c.c.運動車款的市場逐漸成熟，因此消費者也開始希望Ninja250的性能可以更加提升。另外，我們研發團隊也非常希望能夠將以前四缸引擎車款的那種令人心跳加快的高轉速馬力、排氣音以及高質感的轉速感覺都拿到現代重新復活。」
研發團隊負責人 山本哲路 / 川崎重工業Motorcycle & Engine Company 技術本部第一設計部第三課。
KAWASAKI的目標是更高一級的車款。考慮到要與雙缸引擎的Ninja作出區別，因此才打算製作四缸引擎的車款。在引擎性能方面，除了馬力要勝過競爭對手之外，在日常生活中經常使用到的轉速範圍也要能夠容易控制。換句話說就是要同時截取ZXR250以及BALIUS兩台車的優點。
同級別中最強大的輸出馬力45ps以及在沖壓進氣時46ps
KAWASAKI公布的新款「ZX-25R」的最大馬力是45ps/15,500rpm，在衝壓進氣狀態下，馬力還會多出1ps的變成46ps。雖然在數字上非常奇妙的與昔日的ZXR250相同，但是在現代嚴苛的廢氣排放標準下，它代表的意義卻截然不同。對小排氣量的摩托車來說，想要同時兼顧高轉速時的峰值馬力以及扭力豐富的中低速是非常困難的一件事
雖然KAWASAKI在研究時參考了ZXR250的規格配備，但是Ninja ZX-25R的內部結構全部都是重新設計。
引擎的缸徑增加1mm，改成了短行程的設計。透過增大汽門的直徑以及改變進氣孔的角度來降低進氣時的損失，並且增加排氣孔的製作精度來提高引擎的燃燒效率。另外，還透過改變排氣岐管的連接方式以及調整凸輪正時到最佳狀態來解決它在中低轉速方面的問題。
Ninja ZX-25R當然也加入了在世界超級摩托車錦標賽WSBK等等最頂級摩托車賽事中進行磨練的ZX10R的最新技術。
透過「彈性」傳遞極限的鋼管車架
負責車體設計的山東雅彌的目標則是「確保在高轉速狀態下也能夠放心騎乘的安定感，在賽道上也能享受騎乘的操縱性能，而且還不能犧牲掉在街道騎乘時的易操縱性以及舒適性。」由於他以前的愛車是BALIUS，因此他也表示「希望製作出一台自己會想騎的摩托車」。
負責車體設計 山東雅彌 / 川崎重工業Motorcycle & Engine Company 技術本部第二設計部第三課。
在操控性能上最為關鍵的車架之所以會選擇使用鋼管編織車架也是因為希望能夠讓Ninja ZX-25R具備廣泛的用途，這樣做的優點就是能夠「透過『彈性』來輕鬆傳遞路面以及摩托車的狀態給騎士」。
雖然昔日的仿賽車款，包括ZXR250在內車架的主流都是鋁合金雙翼樑車架，但是鋁合金材質即使在高速公路上騎乘時擁有傑出的穩定性，但是它卻也有一個很大的缺點，那就是會頻繁地將像是高周波等等的狀態傳遞給騎士，而這也很有可能會造成騎士在騎車時覺得哪邊怪怪的。
所以這次Ninja ZX-25R的研發團隊才會決定採用了H2也使用的鋼管車架，有效運用到它的柔韌特性。搖臂也是因為同樣的原因，所以選擇使用了鋼製。另外，並列四缸引擎雖然容易造成車體的寬度過大，但是如果選擇鋼管的話，就能夠有效控制車體寬體，並且維持設計的自由度。
與雙缸引擎車款不同層次的操控性能
山東雅彌表示「與Ninja250相比，Ninja ZX-25R的重心位置比迴轉軸更高，前後的重量分布也比較靠近前輪。我們將它設計成能夠馬上進入到1次旋轉，讓它即使帶著一定的速度也能夠容易旋轉。」
另一方面，為了確保在高速公路騎乘時的安定性，因此增加了搖臂與軸距的長度，最後還調整了曳引力距，透過最新的分析技術以及來自KAWASAKI培育出的技術知識，成功地讓Ninja ZX-25R擁有了KAWASAKI在研發一開始時就強調的「與現有雙缸引擎車款不同層次的性能」。
雖然極限頗高，但是一般騎士也能夠充分享受
研發車手野崎浩司表示「大家想要的就是打造出一台出色的摩托車。雖然在第一次騎上測試車輛時，我就已經覺得它的引擎非常傑出，但是這也表示著它的車體也必需要跟著改良，因此我們也更進一步了改造了它的車體。」
研發車手 野崎浩司 / 株式會社Keitech Keitech 實驗部產品評分課。
根據實際負責操縱性能改進的野崎浩司表示，鋼管車架在極限附近的反饋非常明顯易懂。舉例來說，高剛性車架的10R雖然在摩托車賽事等高負荷狀態時的反饋十分傑出，但是它在一般道路上卻無法辦到。
相對地，「ZX-25R」的特色就是能讓一般騎士不管是在公路上還是賽道上都能夠輕鬆感受到反饋。也就是說，KAWASAKI將車體打造成能讓騎士在進攻騎乘時，能夠容易感受到極限狀態下摩托車的舉動。
對循跡控制系統以及電子快排也相當講究
作為250c.c.車款中首度搭載三段式可調的KTRC循跡控制系統的車款，Ninja ZX-25R提供了讓不同程度以及興趣的騎士都能夠使用的設定，讓騎士在下雨天騎在馬路或者是賽道上都能輕鬆應付，標準配備的升＆降對應電子快排系統也相當出色。其他像是承受馬力的輻射煞車卡鉗、「薄薄一層但是能夠分散體重，讓騎士不容易疲累的坐墊」等等，這些配備都充分傳遞出KAWASAKI對騎士的在意。
這次能夠直接採訪到研發人員的真實心聲，讓筆者對於新款「ZX-25R」的期待更加擴大。而且近期內我們應該也能夠收到ZX-25R的試乘報告，這讓人對它更是百般期待。
ZX-25R在日本地區預定在9月10日正式販售。搭載能夠應對升＆降檔並且附自動補油功能的電子快排、USB充電器的「Ninja ZX-25R SE」（以及KRT EDITION）的日本售價為913,000日圓（含消費稅）、「Ninja ZX-25R」則是825,000日圓（含消費稅）。
