日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；這次要為大家介紹的是2001-14年的「與法規限制和不景氣對決的名車」篇。

翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：從亞洲揮旗進軍！君臨世界的日本名駒 Vol.8

時代寵兒從強調極致性能轉變為簡單入手的車款

追求時速超過300km/h的熱潮雖然因爲外部因素嘎然而止，然而超級運動車款追求高性能的目標依舊沒有動搖，就在世界超級摩托車賽（WSBK）的競賽規則改變後，原本用於一般道路騎乘的運動車款也因此轉為超級摩托車款的基礎車型，2004年就是最大的轉捩點，最強、最快速車款的風潮就此被時代拋棄，離開了主流市場。

取而代之出現的是各式各樣具備不同風格的車款，例如TMAX、WR250R/X等車型，開拓了摩托車壇中的全新類型，但是在2008年由雷曼兄弟引起的金融海嘯讓新車款的研發頓時陷入寒冬，甚至在2011年還發生了東日本大地震。

在這種局面下出現的摩托車款加入了無限的趣味性，即使價格與規格都受到了限制，但各大廠牌仍想盡辦法增添騎乘的樂趣，也讓時代的潮流變得和過去完全不同。

將超級運動車款帶入另一個階段「GSX-R1000」

在YAMAHA推出YZF-R1後，公升級排氣量的超級運動車款便邁入了各大廠牌互相抗衡的戰國時代，SUZUKI伺機而動的以2000年式GSX-R750為基礎，在2001年推出了GSX-R1000。

GSX-R1000在輕量精巧的車身上搭載排氣量988㏄的引擎，使最大馬力達到160ps，贏過當時的最強車款- CBR900RR（929RR）8ps的馬力，並且乾燥重量跟CBR900RR一樣都是170kg，馬力重量比更是達到壓倒性的1.06kg/ps，展露出比同類型車款技術更尖端的苗頭。

最重要的引擎則是以GSX-R750為基礎，分別將缸徑加寬1mm、行程延長13mm，讓缸徑×行程擴大到73×59mm。標榜「Own The Racetrack」（賽道上的王者），並且展現出容易操控的特色，讓GSX-R1000帶來的衝擊性超越第一代的YZF-R1，也因此成為超級運動車款的新基準。

繼承RC211V基因的CBR1000RR

在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）的比賽規則改變後，4汽缸引擎參賽車的排氣量上限從750c.c.增加到1000c.c.。受到這個改變的影響，HONDA將CBR900RR進行全面改版，並且毫不吝嗇的將MotoGP參賽車-RC211V的技術全部投入到CBR1000RR上。

CBR1000RR全新設計的引擎將排氣量從954c.c.增加到998c.c.，從主車架獨立出來的多連桿中置單槍後避震、市售車首度採用的電子控制轉向阻尼等配備也都來自於RC211V。

此外，新款CBR1000RR除了考慮到一般道路騎乘使用外，還將在賽道上贏得冠軍也列入目標，而CBR1000RR的上繞式中出排氣管也成為大家爭相討論的話題之一，因為其造型方面和RC211V簡直是同一個模子印出來，因此在空氣動力及轉彎傾角方面也非常具有優勢，這也使得CBR1000RR和同一年登場的新款YZF-R1一起成為了超級運動車款的主流。

披著速克達外殼的運動車款「TMAX」

250c.c.速克達的風潮在進入2000年後也波及到大排氣量車款上，就在巡航車款風潮逐漸興盛的情況下，YAMAHA推出了追求運動性能的TMAX。雖然是速克達卻不是採用常見的搖臂式避震，而是鑽石車架加上獨立式後搖臂，因此能夠發揮出優異的輕盈性及運動性能，而作為元祖大型速克達車款，TMAX直至現在仍是極具代表性的存在。

首款中量級距的RR「CBR600RR」

作為CBR600F4i後繼車款推出的，便是在600c.c.的排氣量級距中，第一個掛上RR車名的CBR600RR。CBR600RR比CBR1000RR早一年問世，一樣受到RC211V的影響搭載了上繞式中出排氣管及多連桿中置後避震等，成為市售車款中首度採用這些配備的車款。

CBR600RR在設計方面具有極高的自由度，採用全新鑄造工法打造而成的中空結構鋁合金車架，不僅具備輕量且高剛性的特色，同時也是全球創舉，因此造就CBR600RR以歐洲地區為中心，在賽道及一般道路騎乘上都受到車迷們熱烈的歡迎。

日系廠牌的街車車款代名詞「CB1300」

CB1000SF在1998年將排氣量加大到1,300c.c.後，風格也順勢轉變成重量級的大型車款。但是因爲期待運動風格的車迷眾多，再加上競爭對手XJR1300的銷售大幅看漲，使得HONDA在2003年果敢決定進行全面改版，除了搭載全新設計的引擎讓車重減輕了12kg以外，甚至還藉由高重心化打造出輕快的操控性能，兼顧威風十足的車身大小及運動性能，強勢成為大型街車的代表性車款，更在2005年推出了搭載整流罩的CB1300SB。

在彎道上超越YZF-R1的YZF-R6

作為YZF-R車系第二台推出的車款，在1999年上市的YZF-R6於2006年推出第三代，除了將行程縮短以外，還將進、排氣的鈦合金汽門及壓縮比增加，藉此促進引擎的高轉速化，轉速表的刻度甚至達到20,000rpm，也成為市售車款中首度搭載電子控制油門的車款。

除了採用電子控制油門裝置讓摩托車迅速進入電腦化時代外，劃時代的立體整流罩也都為後世帶來極大的影響，即使是到了現在的2019年式YZF-R6，其基礎依然是這台車，更在2018年的世界超級摩托車錦標賽中獨佔年度排行前五名等等，以擁有超高戰鬥力而自豪。

絕不妥協的越野版YZF-R1「WR250R/X」

WR250R（照片右邊）是以「越野版的YZF-R1」為設計概念進行研發，全新設計的水冷式單缸引擎更是排氣量250c.c.的車款中，首度採用鈦合金汽門及直接進氣方式的車款，最大馬力更是達到了31ps。

不僅引擎性能出色，WR250R更是250c.c.的市售越野車款中，第一個採用鋁合金車架的車款，讓乾燥重量僅只有123kg，和場地越野車非常逼近的規格也成為車迷之間討論的熱門話題；WR250X（照片左邊）則是安裝上前後17吋輪框的滑胎版本。

再度掀起250c.c.運動車款風潮的主角「Ninja 250R」

邁入2000年後，在各250c.c.運動車款陸續宣告停止生產的狀況下，KAWASAKI在2008年推出了Ninja 250R作為他們的全球戰略車款。Ninja 250R剛上市時是日本國內250c.c.級距車款中，唯一一款搭載全整流罩的摩托車款，以旅行車款ZZR250為基礎再加入參考MotoGP參賽車ZX-RR風格的設計登場。

Ninja250R搭載採用全新噴射裝置的並列雙缸引擎，使得最大馬力達到31ps，並藉由讓汽油更微粒化的噴油嘴及雙節氣門裝置，讓低中轉速時也能更容易操控，包括前後17吋的輪框及浪花碟盤等底盤裝置也非常充實。

此外，KAWASAKI徹底堅持在日本以外地區生產的同時也維持著高品質，使得製造Ninja250R的成本大幅下降，因此得以不到50萬日圓的含稅售價（2008年當時的售價）推出，創下大熱賣的紀錄，而Ninja 250R也是點燃持續蔓延至今，250c.c.車款風潮的代表車款之一。

速度超快又方便上手的萬能車款「Ninja1000」

在保有高超運動性能的同時又具備輕鬆的騎乘姿勢，同時擅長街道騎乘及長途旅行的就是運動旅行車款，而讓這個類型瞬間爆紅的車款就是在2011年推出的Ninja1000。

Ninja1000的基礎車款是以能夠快速騎乘而出名的街車車款-2010年式Z1000（照片右邊），因為採用直接跨越引擎上方的鋁合金背脊式車架、下吸式進氣的1,043c.c.並列4汽缸引擎，最後再加上超級運動車款風格的全整流罩及手動式三段可調的擋風鏡等實現舒適的巡航性能，甚至還配備了具有厚度的坐墊、容量19L的油箱、坐墊下方大容量的收納空間等提高了實用性。

破壞價格與實用性的革命份子「NC700X」

NC700X是一款採用相同車架推出不同種類的多版本車款，同時也是將汽車業界使用的手法運用在摩托車上，成功推出只要61.9萬日圓低廉售價的車款。NC700X的特色是在轉速6,000rpm以下較為實用的引擎，以及一般油箱的位置被當成收納空間來使用，除了推出搭載能夠直接以握把旁的按鈕變速的DCT版本外，還推出了街車版本的NC700S、速克達版本的Integra等。

卷土重來的RZ？過於刺激的MT-09

標榜扭力大師的新世代MT車系推出的第一代MT-09，搭載全新設計的並列3汽缸引擎，是自1976年問世的GX750後，再度有摩托車選用3汽缸引擎。由於3汽缸引擎的特性有著彷彿二行程般彈跳的加速性能，使得MT-09在一上市就成為了熱門話題。

MT-09為了追求輕量精巧的車身，因此採用全新設計的鋁合金車架等，裝備重量僅僅只有188kg，輕盈程度完全可以和400c.c.級距車款相提並論，特色是三段動力模式及滑胎車款中罕見的混搭設計。