今年夏天發表新款CBR600RR的HONDA，到2018年為止都是Moto2引擎的官方供應商，當時提供的就是舊款CBR600RR的引擎。這次CBR600RR的改版主要就是從引擎方面下手，而這顆引擎的研發內容其實有極大部分都是受到HONDA當年從Moto2賽事中獲得的經驗技術所影響。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：Moto2技術反饋！HONDA「CBR600RR」開發人員訪問特輯
針對細節的小改版
自2013年式CBR600RR以來，HONDA睽違7年之久針對CBR600RR進行改版。雖然HONDA在更改塗裝顏色的2016年式之後就停止販售CBR600RR，但是現在新款CBR600RR即將就要問世。因此，編輯部趁著這個機會採訪到HONDA的研發人員，以下就為大家送上整理好的最新改版內容。
這次新款CBR600RR雖然說是小改版，但是實際上它的車架還是維持舊款，搖臂雖然更改了厚度，但是它的變化幅度卻小到無法用肉眼觀察出來。不過，隱藏在大幅度提升空氣動力學的車身背後的，其實就是一顆激發潛能的引擎。
舊款CBR600RR的型號「PC40」最早可以追溯到2007年式，而這次新款的型號也是照舊使用PC40這個型號。儘管如此，HONDA的研發團隊可是一點都沒有打算掩飾他們想從YAMAHA YZF-R6手中奪回霸主地位的意圖。因為，新款CBR600RR這次改版重視的就是「內在」的升級。因為在之前的文章中我們就已經為大家介紹過新款CBR600RR的基本改版內容，因此這次主要是針對空氣動力以及引擎來解說。
首先，第一個印入眼簾的就是新款CBR600RR與CBR1000RR-R在外觀上截然不同的定風翼。新款CBR600RR的定風翼不是CBR1000RR-R那種盒狀的定風翼，而是開放式的定風翼。新款CBR600RR在它的翼稍還加上了相當於飛機「整流翼」的端板翼片（end plate）。這個零件能夠抑制翼稍出現渦流，據說能夠消除定風翼所產生的滾動角（roll）方向的重力（像是被壓住一樣的束縛感）。
CBR600RR也是日本國產600c.c.超級運動車款中唯一一台配備定風翼的車款。
透過翼稍可以消除定風翼所造成的滾轉力矩重力。
另外，定風翼的尺寸之所以會大到這個程度是因為CBR600RR不像CBR1000RR-R那樣需要抑制車輪浮舉的現象。但是，這個技術依舊成功減少了6.5％騎乘行進間產生的風所造成的揚程量，而且它還具備了在進入彎道時防止前輪荷重跑掉以及提升接地感與操控性能的功用。
另外，還有一點不能錯過的就是油箱前半部的油箱蓋向下移動了10mm。雖然CBR1000RR-R也是同樣的配置，但是這個設計能夠讓騎士輕鬆地採取將安全帽整個藏到上整流罩內的騎乘姿勢，就算整流罩的形狀一模一樣，也能夠提高包括騎士在內的空力性能。
擋風鏡的角度從原本的35度改為38度，除了變得比較挺以外，它的尺寸也變大許多。頭燈部分則是透過變小來讓上整流罩集中到車體中心的方向，這個設計應該對於滾動角（roll）方向的輕快感有所貢獻。下整流罩的小型化以及後面倒鉤回來的形狀應該也對輕快性等等要素有所影響，在空氣動力學上應該能夠發揮某些效果。
賽車手趴在摩托車上時的壓力分佈圖。從擋風鏡到安全帽的線條連接的很順暢，空氣非常漂亮的從騎士上方流過。
上整流罩與下整流罩的形狀比較圖，請注意看變成半透明的舊款CBR600RR（白色）的形狀。
在摩托車賽事中跑了100萬km只壞掉兩顆引擎，但是⋯⋯
接下來先讓我們來說明一下CBR600RR的引擎。按照馬力輸出特性（馬力圖）來看的話，應該有很多騎士都有發現到新款的引擎比舊款明顯偏向高轉速型。不過，HONDA在各種領域方面都強調了Total Control（＝操縱樂趣）這一點。
首先可以確定的是，雖然為了強化高轉速，新款CBR600RR追加了許多變更要素，但是HONDA卻透過採用電子油門（以下以TBW表示）成功實現了讓騎士不會感覺到壓力的操縱樂趣。甚至還透過各種騎乘模式以及馬力控制器等等電子控制裝置讓騎士能夠按照自己的心意來改變馬力輸出特性。
為了實現這樣的馬力特性，HONDA除了採用了讓進氣孔的連接變得順暢的加工方式之外，為了提前進氣閥的開啟時間並且延後進氣閥的關閉時間，還採用了凸輪輪廓（汽門重疊則是維持不變）等等。另外，排氣歧管也採用了新款。
甚至在細節的部分，HONDA還藉由採用長型火星塞來改變冷卻水套的形狀，提高了接近燃燒室的汽門油封附近的冷卻能力。HONDA在2018年以前擔任Moto2引擎官方供應商時所獲得的技術知識，其實在這個地方（應該不是只有這裡而已）就發揮了很大的作用。
照片中可以看出新款CBR600RR在氣孔附近的冷卻水套一直包覆到燃燒室附近。
眾所皆知，曾在Moto2賽事中使用的市售CBR600RR的引擎非常好用。從HONDA在2016年所公布的數據可以看到，從2010年起到2016年的5個半賽季中，Moto2賽車手的騎乘總距離其實等於地球到月亮來回三次，將近200萬km。
而負責其中一半距離維修工作的ExternPro，在這100萬km左右的距離中他們所準備的引擎卻只壞了5顆。而且有三顆還是因為使用了標準規格以外的啟動馬達而導致曲軸螺絲壞掉。也就是說，只有兩顆引擎是因為非人為因素而造成損壞。
本圖為2013年式CBR600RR（型式一樣是PC40）問世當時公布的示意圖，HONDA基本上延續了這個設計，然後在細節部分進行修改。
但是，即使是如此值得信賴的引擎，在摩托車比賽這種極端環境下，隨著里程數的增加，不只汽門油封會出現問題，汽門間隙也會有所改變，雖然不至於到爆缸的地步，但是卻也需要進行維修。而將這些小問題一一解決，然後成功提升性能的就是新款CBR600RR的引擎。
順帶一提，新款CBR600RR的引擎是先研發賽車的引擎，然後才在將它改良拿到市售車來使用。不過，賽車重視的是在轉速超過14,500rpm以上高轉速範圍的性能提升，最高轉速限制為16,500rpm。
如果將它直接反映到市售車上的話，在街道騎乘等等騎乘場面就會出現難以操縱的狀況，因此市售版便將轉速限制降到與舊款一樣的15,500rpm，並且透過進排氣的設計讓馬力輸出特性不要太過偏向高轉速型。即使是帶著賽車用車的使用，但是作為一台在一般道路上行駛的市售車，HONDA還是在必要的部分配合讓步。
在賽道上全面提升戰力的CBR600RR是先從賽道版開始製作。日本知名的賽車手小山知良選手對研發工作貢獻極大。
搖臂同時完成了輕量化與提升剛性的目標
因為編輯部入手了一些車體部分的追加情報，因此以下也為大家稍微介紹一下。雖然在車架部分，新舊款使用的是相同的車架，但是為了提升在賽道上的單圈成績，因此新款還是在規格尺寸上有所改良。
搖臂的尾端接合部位向後移動了3mm，增加了軸距以及齒輪盤在調整上的自由程度。另外，搖臂也加入了肉眼上看不出的變化，HONDA將搖臂的內部結構以及厚度都調整到最佳化，並且成功減少了150g的重量。雖然市售車版本並沒有改變剛性，但是賽道版卻在能夠改變的地方全部進行調整，提升了剛性並且增加了在滾動角（roll）時偏航角（yaw）的回復性，增加了操控方面的潛能。
另外，前叉的部分則是將前叉外管延長並且減少突出量，並且增加了車高上升的調整幅度。
有些騎士應該會對電子快排被列為選購配備感到在意，不過這應該是為了配合各個地區不同需求而造成的結果。順帶一提，公路賽（road race）的ST600級別並沒有禁止使用電子快排，因此HRC推出的賽道版電子快排甚至比一般道路使用的還要高級。所以，有興趣的騎士也可以選擇賽道版的電子快排。
舊款CBR600RR因為它輕快的騎乘表現以及易操縱性，所以深受新手騎士以及個頭嬌小的女性騎士歡迎。根據研發人員的說法，新款CBR600RR依舊保留了這項特色，因此大家也不需要太過擔心。輕盈以及精簡的騎乘姿勢、電子控制裝置的輔助性能、輕盈的離合器拉桿、選購配備的加熱握把等等，即使CBR600RR標榜著在賽道上的強大戰力，但是它仍然保留了讓不同類型的騎士深深支持的基本要素。
【HONDA CBR600RR［2020 model］】主要規格
- 全長：2,030mm
- 全寬：685mm
- 全高：1,140mm
- 軸距：1,375mm
- 坐墊高度：820mm
- 車重：194kg（裝備重量）
- 引擎：水冷式四行程並列四缸DOHC 4汽門、599c.c.、121ps/14,000rpm、6.5kg-m/11,500rpm、變速機6段
- 油箱容量：18L
- 輪胎尺寸：F＝120/70ZR17、R＝180/55ZR17
- 售價：160萬6,000日圓
- 顏色：紅色
- 上市日期：2020年9月25日
