在CBR600RR現行款中，歐洲全馬力版的最大馬力為119ps，日規版則是受到馬力自主限制的影響被降到78ps。然而，新款CBR600RR的日規版最大馬力卻也一樣達到121ps，在通過最新廢氣排放標準的同時，還成功超過最大競爭對手YAMAHA的YZF-R6（118.4ps）。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：完全解析HONDA「CBR600RR」設計奧秘 引擎篇
賽道用ECU轉速紅線區16,500rpm
對此做出最大貢獻的則是高轉化的引擎，從輸出馬力目標值計算出產生最大馬力的轉速值，將轉速從現行款的12,000rpm大幅提升到14,000rpm。轉速紅線區和線行款一樣都是從15,000rpm開始，不過如果改用賽道用ECU的話，紅線區可以提高到16,500rpm。
為了實現高轉速化的目標，因此更改了曲軸以及汽門彈簧等等與旋轉＆往復動作有關的零件材質，來提升零件強度。氣孔、油門直徑的變更以及排氣歧管改良提升了進排氣效率，這些都對高轉速化相當有幫助。除此之外，還全新採用了電子控制油門。ECU會瞬間計算出最適合的汽門開度，能夠按照騎士的想法忠實呈現馬力變化。另外，新加入的滑動式離合器也是這台車的一大重點。
雖然改動的地方相當多元，但是HONDA所追求的目標是「Total Control」。新款依舊堅持了這項貫穿歷代CBR-RR系列的設計理念。
【支撐Moto2的名引擎】輕量又小巧的引擎更在2010～2018年獨家供應給世界摩托車錦標賽Moto2級別的戰車。新款CBR600RR以現行款為基礎，將內部結構徹底改良。 ※引擎照片為2013年式。
照片截圖出自HONDA的Youtube官方頻道，看起來應該是騎在Sportsland SUGO的賽道上，在新CBR600RR的速度表跑到228km/h時，轉速表看起來依舊還有上升的空間。
材質與結構重新改良過的內部改裝
（左）增加進氣孔2.2%的容積，再加上將頸部從汽門中心軸位置偏移，並且採用汽缸研磨加工（非軸線加工），藉由將連接的路徑變得平滑來提高進氣效率。
（右）將進氣閥的關閉時間點延遲5°，並將排氣閥的開啟時間點提早5°，透過這樣的改變來提升混合氣體的進氣效率以及廢氣的排放效率，對高馬力化有一定的幫助。
（左）為了確保引擎在高轉速化過程時吸入的氣體容量，因此將節氣門缸徑從φ40mm增加到φ44mm。在進氣路徑方面則是將包括節氣門在內的斷面形狀變得光滑平順，藉此減少損耗。
（右）火星塞比現行款增加7mm，換成長距離火星塞。將冷卻水套擴張到火星塞孔、排氣汽門座附近，增加燃燒室以及排氣閥附近的冷卻性能。
在高轉速領域發揮真正實力
比較新舊CBR600RR的馬力曲線圖可以發現中轉速以前的表現是舊款比較強，但是在那之後的轉速領域則變成高轉速型的新款CBR600RR一支獨秀，馬力特性變得比較偏向賽道騎乘。
【減輕32％的滑動式離合器】加入了現行款原本沒有採用的滑動式離合器。離合器拉桿的重量比現行款少掉了32％，並且還能避免緊急煞車時後輪浮起的現象。由於凸輪採用了鋁合金製造，因此特色就是非常輕盈。
透過重新檢討最具代表性的排氣各部位來提升排氣效率
改動排氣歧管的尺寸，幫助提升輸出馬力。雖然新款CBR600RR採用了比現行款還龐大且笨重的觸媒轉化器，但是卻透過調整排氣管各部位的厚度成功讓排氣歧管重量增加的程度壓到最低。
將車尾以及排氣管變成一體的上繞式排氣管，在現行超級運動車款中只有CBR600RR才有採用。雖然這個配備存在著重心集中等等缺點，但是「帥氣即正義」。
設置在排氣歧管集合部後面的觸媒，則是在確保後避震器連桿以及可變排氣閥的空間下加大，適用於平成28年（2016年）廢氣排放標準（相當於Euro 4廢氣排放標準），日本國內能夠生產到相當於Euro 5的新廢氣排放標準施行的2022年11月為止。
【選購的電子快排適用於升降檔】可以另外加裝現行款沒有配備的電子快排，能夠應對升降檔，還能三段式調整升檔和降檔介入控制的時間點。
