在這世界上有許多車款都只停留在研發階段便消失的無影無蹤，因此這些車款也極少公開在世人面前。為此，「夢幻名車」專欄就將精選這些傳說中的名車並加以介紹；接續上次HONDA的CR-1後，本次要為大家介紹的是搭載渦輪增壓的YAMAHA XJ1100 Turbo。
翻譯文章授權轉載自：Webike
原文參考：【夢幻名車】超越V-MAX的衝擊性!?「XJ1100 Turbo」
XJ1100 Turbo是Midnight Special的渦輪增壓版？
在1981年10月底舉辦的東京摩托車展上，各大廠牌不約而同的推出了搭載渦輪引擎的車款，在HONDA的CX500 Turbo（1981年、496c.c.、82ps）問世後，YAMAHA推出了使用化油器的XJ650 Turbo（1982年、653c.c.、90ps），SUZUKI則是發表了XN85（1982年、673c.c.、85ps）等，各廠牌都陸續推出了搭載渦輪引擎的摩托車款，因此很自然地在這段時間內舉辦的東京摩托車展中，會看到各式各樣搭載渦輪引擎的車款。
但是在這之中，卻有一台車最後並沒有推出市售的埋沒在歷史洪流中，這台車就是YAMAHA的XJ1100 Turbo。XJ1100 Turbo乍看之下很像是在1980年代上市、僅在歐美地區販售的XS1100LG Midnight Special，搭載的引擎一樣是在當時氣冷式並列4汽缸引擎中，排氣量最大的1,100c.c.。
在搭載這樣引擎的車款上安裝渦輪增壓，如果當時真的推出販售的話，很有可能會變成大家爭相討論的怪物級車款，或許還會因此降低在1985年問世的V-MAX給人帶來的衝擊性也說不定。
在1981年東京摩托車展展出的XJ1100 Turbo，這篇文章大幅報導了同期推出的XJ650 Turbo，反而不太介紹有關XJ1100 Turbo的消息。由於XJ1100 Turbo採用了燃油噴射裝置，因此儀表板也加入YAMAHA Sycom系統，並搭載了現在變成理所當然的機能-瞬間油耗等功能。
照片引用自《Young Machine》1981年12月號介紹各大廠牌渦輪引擎車款的報導。
YAMAHA的渦輪引擎大約在車展前一年就已經對外公布
成功在11年前、也就是1970年7月研發出日本最初搭載渦輪引擎的廠車TOYOTA 7的動力裝置-排氣量5,000c.c. V8渦輪EFI引擎的YAMAHA，這次則是完成了摩托車專用的新渦輪系統（New Turbo Systerm），並開始實際運用到車款上。
這個YAMAHA的新渦輪系統，是在YAMAHA之前研發出的省能源引擎系統Y.I.C.S.（Yamaha Induction Control System）上，加入摩托車專用渦輪增壓器，並將燃油供給系統改成電子燃油噴射（electronic fuel injection），使引擎能達到低油耗與高輸出馬力的特色。
為了能夠更有效發揮這個渦輪增壓器的特色，因此採用了各種YAMAHA自家的技術。使用舌簧閥配合引擎的輸出特性控制進入的氣體量，藉此確保能在急加、減速等狀況下，引擎都能保有敏銳的油門反應，同時也搭載了彰顯YAMAHA電子技術的電子燃油噴射（electronic fuel injection）系統。
簡單來說，YAMAHA的新渦輪系統就是包含以下四種功能的系統：
- Y.I.C.S.
- 舌簧閥
- 渦輪增壓器
- 電子燃油噴射
這個系統並不是單純的在引擎加上渦輪增壓器的組合，因為它追求高效率的燃燒特性，所以能夠節省每匹馬力的燃油消費量，這也反應出YAMAHA在省能源時代的引擎研發主旨。
雖然渦輪增壓引擎在汽車界受到許多車迷們的喜愛，但是在摩托車世界中，卻是從今年（1981）才開始出現搭載渦輪引擎的車款，讓人不禁開始期待市售車款的早日出現。（以上內容直接引用自《Young Machine》1981年2月號，原文未經刪改）
以上圖片引用自《Young Machine》1981年2月號。這具渦輪引擎搭載在XJ1100 Turbo上，並在之後的1981年東京摩托車展中展出。雖然這個時候HONDA尚未推出CX500 Turbo，但渦輪引擎的爭霸戰已經隱約開始出現徵兆。
各大廠牌陸續推出排氣量500-750c.c.的渦輪引擎車款市售，雖然在規格配備上不敵1,000c.c.排氣量的車款，但在市場上的評價還是相當不錯，所以如果當初XJ1100 Turbo成功問世的話，或許現在會產生不同的結果也說不定。
渦輪引擎戰爭爆發，市售渦輪引擎的第二波車款XJ650T
XJ650T的特色是採用YICS搭配上4個直徑30mm的化油器及渦輪增壓的組合，渦輪增壓器採用三菱製直徑40mm的TC03-06A渦輪發動機。為了讓廢氣能順暢地通過渦輪發動機，因此YAMAHA將第1、4及第2、3汽缸的排氣岐管組合在一起，以4-2-1的配置將氣體送進渦輪發動機內。
增壓器在3,000rpm時的增壓值為100mmHg，但是當達到5,500rpm左右時，增壓值會急速增加到400mHg（0.6氣壓），之後更會保持在這一數值，因此YAMAHA直接在渦輪發動機前面直接設置洩壓閥，這樣就能讓多餘的壓力從右側排氣管排出，而左側排氣管則是排出渦輪發動機運轉後的廢氣，所以左右兩邊排氣管的溫度和聲音完全不同。
對渦輪引擎來說，最大問題就是引擎在低轉速時的渦輪遲滯（Turbo lag），所以YAMAHA在XJ650T的空氣濾清器及平衡槽（Surge tank）間設置了舌簧閥（Reed Valve），讓渦輪增壓器在增壓值上升到足夠水平之前，可以從空氣濾清器直接將空氣吸進化油器內，當引擎轉速拉高、增壓值上升的讓渦輪作動後舌簧閥就會關閉，機械增壓就會開始運轉，如果平衡槽的壓力過高，溢流閥（Relief valve）就會打開，氣體就會從空氣濾清器流到壓縮機進行循環。
不僅如此，YAMAHA還在引擎內部擴大了曲軸及活塞連桿的油路，渦輪裝置內部則讓曲軸的主油路強制潤滑，讓渦輪內部多餘的機油另外回到單獨的回油泵內，同時讓對應高輸出馬力的活塞增厚30%，並且強化離合器及變速箱。
整流罩則透過風洞實驗製成，擁有當時市售車款中最小的空氣阻力係數，對騎乘安定性也有大幅度的影響；就這樣，XJ650T讓騎士能以較輕鬆的騎乘姿勢，一直享受超高速巡航，儀表板螢幕的視覺效果也讓人體驗到和XJ650T之前車款截然不同，在高速騎乘、運動騎乘時的獨特樂趣。
1982年XJ650T。相對於XJ1100 Turbo採用燃油噴射裝置，XJ650T則是各大廠牌中唯一一台採用化油器的市售渦輪車款，搭載著重視空氣力學的整流罩等，採用了當時最先進的造型，呈現出1980年代前半消費者們對摩托車的需求。
搭載四行程引擎與舌簧閥（XJ1100 Turbo也採用這個設計）、溢流閥（Relief Valve）等，多以機械控制的XJ650T。在YZF-R車系加入燃油噴射系統時，也是先從導入附負壓活塞汽門（Piston valve）的系統開始，這也讓人感覺到YAMAHA一貫的傳統，也就是第一台採用新技術的車款並不會全部都依賴電子控制技術。
