2021年一開春，政府就告訴你針對購買電動機車的補助不做任何調整，此舉對電動機車業者來說可是一大利多，雖說可能有機會利用「價格差」提高消費者購買慾，然而政府卻是帶頭破壞自由市場機制，似乎有意以公權力造成「油電不平權」的失衡狀態。
轉載自：CARLINK鏈車網
原文：【市場評論】誰帶頭破壞市場機制？政府頭洗一半騎虎難下？
撰文：蔡至兼 Chien
政府基於經濟活絡進軍國際舞台，對產業進行保護與幫助本是天經地義，甚至還可能培育出如台積電這樣的企業，但回顧台灣有多少企業、品牌、產業受到過度保護或者大力奧援，但最終的下場卻遠不如預期，尤其是汽車領域，到頭來就只有產業卻沒有工業（沒有汽車工業卻制定非常嚴苛且恐有造成社會問題的法規），像台灣第一個自主汽車品牌LUXGEN就是最好的例子，原本最有機會得以發光發熱，甚至搭上這波電動化熱浪，但目前是什麼情況也無須多說，相信大家都很清楚。
台灣電動機車的發展其實已有段時間，但在產品、技術、環境、消費者使用習慣暨觀念等尚未成熟下，只能淪為市場中的極小眾，直到GOGORO橫空出世，導入與手機結合的新概念，和新穎的換電模式後才開啟新局，且因政府大力推動綠能政策，為了推廣對於購車進行高額補助，加上民眾的嚐鮮度相當高，2019年等於是電動機車的高峰。然而2020年在武漢疫情肆虐的當下，因補助減少、油價走跌，加上換電資費爭議、換不到滿電電池等問題，導致電動機車的光芒瞬間黯淡，從2019年的高峰168,496輛，下滑到2020年只剩下69,510輛的低點，雖然有人認為補助減少是最大肇因，但事實真的如此嗎？
就從國產燃油與電動機車的機種選擇性來看，目前粗估燃油機車共有58種選擇，而電動機車僅有25種，其中包含PBGN聯盟總計為四個系列、11種車型，KYMCO的iONEX與SYM、eMoving則屬於少量，實際上台灣國產電動機車的選擇性並不多，且除了品牌和造型差異外，動力與換電機制都完全相同，資費也是掌握在同一業者手上，且對於消費者來說在油價並不算太高的情況下，相較之下電動機車的資費恐怕略為高些（再者網路上也多有車主抱怨換不到滿電的電池、換電站不便、續航力不足、維修不便、品質等問題），因此電動機車真要深入民眾的生活，取代燃油機車成為真正的代步交通工具，除了機種選擇性要更多外，續航力、維修便利性、能源補充方便等都是當前必須克服的重點。
電動機車續航力不及燃油機車是不爭的事實，騎乘電動機車最怕就是沒有電（騎不到換電站），以及要去哪裡才有換電站，和能不能換到滿電的電池，或許有業者與民眾乃至政府認為加設換電站就可解決當前問題，但加裝換電站、提供更多電池就可解決嗎？肯定沒辦法！而且只具備換電或充電而未能兩者並存，就某些民眾來恐怕沒那麼便利，舉例來說，住在透天厝者一定希望可以充電就好，換電則是應急用，住在都會區公寓大樓者，當然是希望可以換電，若是偏鄉山區自然是充電為主，而國外…除了企業外，一般民用幾乎都是走充電！
而且，電動機車之所以在2020年一下子跌落神壇不再為消費者所青睞，最致命的問題就在於「電池必須用租而非車主擁有」，這種感覺就像買了燃油機車但業者告訴你油箱必須用租的一樣，無論是電動車或者電動機車，電池至少佔整車成本的1/3左右，這筆成本放在高單價的汽車上感受沒有那麼大，但畢竟機車屬於庶民交通工具，這就立刻會反應在價格上；且在大多數民眾的觀念裡，汽機車都算是私有財，汽車都隨車附贈還無須付電池月租費，哪有買車但電池要月租還不屬於車主自己的這回事。
此外，以目前白牌的125c.c.燃油機車與電動機車相比，加滿一次油續航力就遠超過換/充飽一次電，且整輛車除了燃油外都是屬於車主自己的，花多少、加多少、跑多少都由自己決定，沒有跑就不用加油付錢，但電動機車可就不一樣，即使天冷下雨不想騎，或者長期出差沒有騎乘，擺在家裡頭供著還是要付錢（雖有中止租約的機制，但燃油機車沒有這個煩惱），相信這是現階段電動機車無法為所有消費者接受的癥結點之一。
其實政府之所以帶頭破壞正常的市場機制，持續對電動機車進行補助，甚至還開啟另一扇門提出「台灣創新板」及「戰略新板」，有知情業者透露恐怕是因為政府的頭已經洗下去騎虎難下，然而台灣產業要如何「立足台灣、放眼世界」，有業者指出唯有透過「自由市場經濟機制」才會有競爭力，目前全球機車市場只有在「油電平權」、「油電共存」的基礎上，產業才有發展的空間，或許是時間該進行策略合作，既然換電走不出台灣（國際要的是充電），那乾脆就跨品牌大家齊心努力，既然日本四大車廠都可聯手制定公規，台灣為何不行？因此就請大家放下成見，沒有誰是最好最棒，一起投入研發組國家隊才有機會進軍國際！至於政府…有遠見很好，但先想清楚後續的可行性，更重要的是別扯後腿甚至護短，只要在背後默默支持就好。
