搭載渦輪引擎的機車已經不是什麼稀奇的新聞了，最早大概可以追溯到1980年代HONDA的CX500 Turbo，它是首款搭載渦輪引擎的機車，可見這項技術與可行性其實很早就有，近年如2013年SUZUKI也有公開其搭載渦輪增壓並列雙缸引擎的概念車Recursion；而今天要提到的YAMAHA也並非第一次著墨於渦輪引擎這塊，早在1982年就曾推出XJ650 Seca Turbo。惟目前市面上的渦輪或機械增壓車款就像日本製造的壓縮機一般十分稀少，日前有相關專利圖指出YAMAHA有意認真打造渦輪三缸引擎，以下就一起來看看吧！
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SUZUKI渦輪增壓車款開發已經接近量產？Turbo現在進行式！
YAMAHA渦輪三缸引擎專利圖一覽。
SUZUKI Recursion 概念車。
渦輪增壓並列三缸引擎
在去年（2020），YAMAHA的研究與發展部門對於渦輪增壓車款的開發就已經持續在進行，甚至還以搭載「並列雙缸渦輪增壓引擎的MT-09」為基礎提出相關專利，不過目前已進入原型機階段的預定是搭載「847c.c.渦輪增壓並列三缸引擎」的機種。沒有錯，看到這顆引擎從你腦海中閃過的第一個想必是舊年式（2014～2020）的MT-09，這顆渦輪增壓三缸引擎有較長的行程（73mm）與較小的缸徑（67.5mm），帶來低轉高扭的特性，經測試能榨出182ps的最大馬力與176Nm誇張的最大扭力，且扭力帶十分廣，近90%的扭力能在3,000至7,000轉之間發揮。
舊年式的YAMAHA MT-09。
2021年式的YAMAHA MT-09。
以MT-10車架為基礎，搭載渦輪增壓三缸引擎的原型車樣貌。
YAMAHA提出的專利圖。
動力提升是理所當然的，另外帶來的益處則是與環保議題有關：裝上了這顆渦輪增壓引擎降低了30%的碳排放量，比起今年即將上路的Euro 5歐洲五期廢氣排放標準還低了近一半。當然，YAMAHA的這顆渦輪引擎也採渦輪引擎常見的直噴（Direct injection）設計，並且在進、排氣凸輪也有可變汽門正時，這些在汽車上已是老生常談的東西，但在機車上可不常見。然而，渦輪引擎存在一個揮之不去的惡夢，即是「渦輪延遲（Turbo lag）」；渦輪增壓必須到達一定的轉速之後效果才會明顯，在爆發力出現之前拉轉的空窗期就會造成動力輸出的延遲。
直噴設計與可變汽門正時幫助引擎運作更有效率。
渦輪增壓三缸引擎實際樣貌預覽。
空間問題與渦輪延遲的改善
要如何在有限的空間內塞進一顆渦輪增壓引擎亦是一大學問，舉凡渦輪增壓本身、中冷器還有水冷排等，所以YAMAHA選擇以現有的MT-10車架作為發展基礎。從專利圖上可以看到，為了可以在這有限的空間放入渦輪增壓裝置以及中冷器，導致位於前輪後方水冷排的位置，角度與一般的車款相比可以說是相當貼近前輪與地面，十分特殊；YAMAHA新的專利也指出這並不是什麼奇怪的Bug而是一項特色，這個新的水冷排位置意在允許縮短車輛的軸距，但這樣的設計的確騰出了一些空間塞入渦輪增壓與中冷器，也讓水冷排上方可以安裝其他額外所需的部件。
從專利圖可以看出空間上滿緊湊的。
水冷排的角度與位置非常貼近前輪與地面。
看到這個水冷排的位置可能有讀者會有一個疑問：這樣下大傾角不就會磨到嗎？從專利圖的正面可以看到，在水冷排靠近地面的兩個角都被削除，且水冷排的角度是下方往前與往上的設計，所以依舊可以應付大傾角的過彎，而這樣的設計同時也確保了前叉可以正常地作動。
水冷排形狀與角度設計使車輛依舊能夠擁有足夠的傾角。
YAMAHA選擇將水冷排與不是更小的中冷器設置在這個位置有兩個主要的原因。首先是因為從渦輪一直到引擎的氣流必須先經過中冷器，而取得最短的路徑能夠幫助減少「渦輪延遲」，這也是開發團隊致力的關鍵目標；再者，讓氣流流經的管路遠比水冷水的管線厚上不少，所以若將管線拉長只會大量增加整體的體積。
渦輪與中冷器的位置設計能減少渦輪延遲。
距離實現還要多久？
以目前而言這是個暫時無解的問題，回顧KAWASAKI從提交專利文件一直到開發Ninja H2的原型機，在成功上市之前可是花了整整5年的時間，在5年當中可能還會經歷環保法規的改變，連帶著開發也會受到影響，更不用說未來Euro 6又會是什麼樣子了，因此時間上實在不好說。目前除了市面上有的KAWASAKI Ninja H2、前言提到的SUZUKI Recursion，其實連HONDA也正著手開發機械增壓車款，如機械增壓的非洲雙Africa Twin。在日益嚴苛的環保法規環伺之下，追求大動力除了增加排氣量之外，或許「增壓」也是一條出路，未來幾年的發展值得期待。
搭載機械增壓的KAWAZAKI Z H2。
HONDA也在著手研發增壓的非洲雙。
