今年九月初HONDA CBR500R迎來了全新22年式的改款，台灣本田也迅速在國外發表後宣布引進，並公布售價維持在29.8萬不加價，2022年式到底跟原本的舊款有什麼差異，騎乘上是否有所不同，就讓這次站長與亞亞試駕來一一告訴大家！
站長與亞亞試駕影片
更多試車、新車介紹及特別企劃影片，速至Moto7 Youtube頻道觀賞！
外觀更添運動味
除了塗裝上使用更大面積的色塊與線條去形塑其運動味，在許多車友可能在發表時不會注意到的地方「鍊條蓋」也有做更新，視覺上變得更立體，變成是搖臂造型的一部分。同時，還有跟騎姿稍微有一點關係的腳踏部分，透過移除橡膠的襯墊，得到了103g的輕量，主要是為了讓騎士更直覺的感受到車架傳來的一些感受。
2022年式CBR500R在運動化外型上更加強化。
全新大面積彩繪色塊的塗裝營造更立體的視覺感受。
同級你想要的倒叉、雙碟
過去頗受車友間討論的不外乎就是正叉的配置，隨著YAMAHA的R3在19年的改款換上了倒叉，排氣量更大的CBR500R便被寄予厚望，終於在這次改款一舉換成與CBR650R相同的SHOWA SFF-BP 41mm的倒立式前叉，同時，三角台也對應前叉重新設計。不僅如此，制動部分連同雙碟也一同下放，從320mm的單碟變成296mm的雙浮動碟，搭配NISSIN的輻射對四卡鉗。發表時，歐洲官方新聞稿甚至一度登載成對二卡鉗，經我們向台本求證，確實是使用對四的配置。
新年式最大的改變，便是SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉與296mm雙碟及輻射對四卡鉗。
車友期盼已久的金色倒叉讓CBR500R的外型更加俐落帥氣。
輪框輕量化，車重不變
因應制動與前叉的升級，讀者們直觀可能認為碟盤變成兩個重量應該或多或少會增加，但是這次重量仍維持在192kg，主要歸咎兩個原因：首先第一個是它的輪框從Y型六幅變成五幅的輪框，減輕了前輪100g、後輪650g，共750g的簧下重量。第二個部分則是後搖臂有重新設計，橫樑採沖壓製成的中空結構，厚度從2.3mm調整成2mm，對於安全、剛性上的疑慮，HONDA原廠有經過許多次的測試，橫向剛性提升18%、抗扭剛性降低18%。重量也減輕了 1,100 克，所以算是一個進階更新版。縱向可視為我們在煞車的時候往前的力道，及橫向在過彎的時候受到側向的力量，在這兩部分都有提升。
前後輪框皆從Y型六幅變成五幅的設計，兩輪總計減輕750g的簧下重量。
本次改款也針對前後配重有所調整，前面畢竟使用了倒叉、輻射的卡鉗使它重量是增加，後半部搖臂又有部分的輕量，使其比例上來說有一些重量分布改變，稍微往前了一點，主要為了增加前面輪胎的抓地力還有一些操控性能。
舊款台規排氣管
為了因應環保法規這次改款還是使用台規的排氣管。對應台灣六期噪音法規，>175cc≦550cc 車輛原地噪音標準：87dB，為保留動力輸出而不得已在排氣管造型妥協，雖說外型上一樣是電鍍造型稍嫌可惜，但對於動力方面，台規馬力50hp/8500rpm一樣比歐規馬力47hp/8600rpm來得大些；扭力的部分亦是有著45Nm與43Nm/6500rpm，2Nm的差異。
2022年式CBR500R仍因應環保法規而保留台規排氣管。
既有的特色配備
儀表使用負顯LCD的液晶儀表這個跟2019年款是一樣的，也是目前CBR650R上面的儀表，再來是滑動式離合器新手的好朋友一樣有搭載。因為它的這個低轉扭力其實非常充足，所以相反的，在放油門的時候它的整個阻力、引擎煞車也會比較大，所以需要滑動式離合器來輔助。另外，稍早在賽道上都會看到入彎前，有兩個燈同時閃起來，就是ESS緊急煞車提示雙閃燈，這也是HONDA近年來逐步搭載的配備。
保留原有車型車友們所喜愛的LCD儀表、滑動式輔助離合器與ESS緊急煞車提示。
賽道試駕心得
站長：首先呢我覺得CBR500R它就是一臺可以輕鬆騎的車，它的把手來說相對位置其實比較高的，那它的腳踏位置也沒有這麼戰鬥化，可以讓你很輕鬆騎乘假日的車款。而賽道多彎的樂趣，其實就跟我們一般在山路上騎乘是很接近，以CBR500R在永安賽車場這邊算是彎非常多的賽道，彎也比較小、比較窄，節奏很快。對應節奏很快的賽道，我覺得CBR500R它後避震器我覺得稍微軟一點，應該預載要多加一些，可是前叉跟前代的正叉真的提升非常多。它在煞車的時候支撐性，還有那種在彎中碰到一些坑洞稍微有晃動的時候，前叉它處理的方式處理的感受就比原本正叉要好很多、細膩很多。
2022年式搭載的倒叉在賽道操駕反饋比起原先的正叉細膩許多。
後避震在激烈操駕下則略顯不足，建議可以加重預載。
其實這也是我非常喜歡SHOWA SFF-BP這一組前叉一個很重要原因，它是不可調的，可是它的原廠給你的特性，包含你在山路上或是賽道上小跑，我覺得都還算OK啦！亞亞我看妳這一次，應該是第一次上賽道騎500c.c.以上的車吧？
亞亞：其實我以前是有騎過舊款的CBR500R的，那時候給我的第一印象是我不要再騎一樣的車，因為好重好笨重，過彎的時候就覺得屁股很拖，會覺得車身銜接上沒有那麼流利，所以當時沒有留下一個很漂亮的印象。但是今天騎過新款的2022年式的CBR500R，我整個印象被顛覆掉，我覺得它變得好輕快。
騎過上一代正叉CBR500R的亞亞，在試駕2022年式後對靈活性大幅改觀。
站長：其實我覺得這跟它前叉的感受真的差很多，因為前叉如果說以倒叉來說，它的反應其實是會更靈敏的，所以整體上你在彎道中就不會覺得好像前叉還拖在那邊，前輪在轉向的時候方向可以變換的很快，跟以前比起來真的算比較俐落了。身為專業後座，因為我們剛剛其實有雙載下賽道，感受一下CBR500R在賽道裡面，還撐的住嗎？
此次站長與亞亞挑戰賽道雙人騎乘，考驗CBR500R的後坐乘坐感。
亞亞：我的評價是可以耶，我覺得滿OK的。首先我先強調它的腳踏的位置，因為它後腳踏的位置設計我覺得非常適中，所以就算站長在入彎前重煞，我都是覺得是撐得住的，我有地方可以踩我的身體就不會往前傾。除了腳踏位置之外，後座坐起來我覺得滿舒服的，坐墊的軟硬度非常漂亮，而且以這樣的運動車款來說，它其實並沒有把它設計的非常小，還蠻寬的。就算今天站長在賽道上騎乘，我還是有一點點的空間可以去做自由的移動，所以以CBR500R如果說雙載在山路上，應該也覺得是OK的。
亞亞對於CBR500R後座給予相當正向的評價。
站長：另外我想補充一下，這一次除了前懸吊的改變之外，還有前制動這個加強非常有感，過去CBR500R單碟然後尺寸比較大一點，但是那個制動力還是比較單薄一些，我覺得它太棉了。這一次以永安賽車場來說它有一條直線，然後煞車以後大概退到二檔，因為只退一個檔，所以你煞車的制動性就很重要，你會希望在短時間內把它煞下來，所以我覺得這一次呢制動升級也是非常有感的。
懸吊與制動升級後，在賽道激烈操駕下制動力仍有加強空間。
2022年式CBR500R產品簡報，請見下一頁。
