在TOYOTA社長豐田章男的熱血堅持下，GR Yaris以能夠體驗純粹操駕樂趣的拉力小鋼炮之姿席捲市場。而在先前由和泰汽車所提供的試駕機會中被操駕樂趣感動的站長，最近終於入手了屬於自己的GR Yaris，並且除了與各位車迷朋友分享自己的改裝與賽道挑戰計畫外，站長本次也邀請到了熱衷講解汽車機械知識的硬核車媒Dr.If，要來一同討論、剖析GR Yaris機械結構的特點與魅力！
站長這次邀請到DR. IF fACTORY 硬核車媒為大家共同解析GR Yaris。
GR Yaris 邁向麗寶最速企劃影片
更多試車、新車介紹及特別企劃影片，速至Moto7 Youtube頻道觀賞！
原廠已打下熱血操駕基礎
Dr.If認為GR Yaris的原廠懸吊設定相對強調操控，因為原廠便已經為GR Yaris設定了一定程度的車輪Camber角——GR Yaris的前輪Camber角為1.7度左右，後輪則約為1.9度，並且前後輪的束角也都是設定為輕微的Toe-in，藉此提供出色的轉向靈活度。而Dr.If也認為，由於GR Yaris是軸距、車身尺碼較為短小的鋼砲車款，因此束角設定也不宜過度激進，否則會帶來較為神經質、過度敏感的動態表現。因此，站長認為未來若是要增加在彎道中的抓地力與極限，或許順著原廠的設定，再增加約0.1~0.2度的Camber角會是不錯的選項。
GR Yaris為軸距、車身尺碼較為短小的鋼砲車款，束角設定不宜太過激進。
出廠設定為Toe-in取向，仍可依個人需求再做微調。
融合旗下車款的底盤設計
GR Yaris的底盤結構相當特殊，為前後兩款不同平台結合而成——前半部採用了與普通款Yaris相去無幾的GA-B平台，避震器為麥花臣式結構，因此要增加Camber角或許得多花一些心思進行修改。同時避震器上座的固定位置與方式也類似SUZUKI Swift與CITROËN Saxo等都會小車，採用單一鎖點，而非大型房車的多鎖點設計。
避震器採用多連桿形式，擁有較高的極限。
底盤後半部則為與Corolla Altis、Corolla Sport、C-HR等中型車款相似的GA-C平台，避震器採用多連桿設計，以四支連桿控制後輪的移動行程與軌跡，藉此提供出色的直線穩定性，也能在激烈操駕時提供比扭力梁更高的操控極限。採用多連桿的另一個好處，則是能夠避免扭力梁結構容易放大輪胎缺陷、採用較為普通的輪胎時便欠缺安定感的問題。
接下來看到底盤結構中的可調機構——TOYOTA原廠在下支臂前方設計了附有刻度的可調螺絲，並且在轉動可調螺絲時，下支臂便能左右移動，並且連帶進行束角、Camber角的微調。較為可惜的是，在後輪前方的連桿並非可調，否則GR Yaris便能在原廠狀態下提供車主更多的束角調整空間。
透過轉動可調螺絲，可以連帶進行束角、Camber角的微調。
後搖臂（牛腿）部分，Dr.If認為GR Yaris的原廠設計表現中規中矩，但內部的固定座依舊是採用傳統的橡膠材質，若是需要激烈操駕的車主便可能需要更換硬橡皮材質。
內部固定座可視車主需求更換材質。
GR-FOUR傳動系統
GR Yaris搭載了由TOYOTA GR部門獨家開發，並且名稱向過往的WRC名駒Celica GT-Four致敬的「GR-FOUR」四輪傳動系統，其中後輪差速器本身即為LSD，並且內部採用離合器片結構，更能個別針對左右側車輪分配不同的扭力，藉此讓車主在拉力操駕時能夠進行大幅度、長距離的橫移甩尾。
在去年試駕過GR Yaris後，Dr. If認為與自身擁有的HONDA Civic Type-R FK8相比，採用小尺寸車身搭配四輪傳動系統的GR Yaris在過彎時的餘裕多上不少——能夠盡興地補油門加速出彎，路線選擇也相當自由。相較之下，Civic Type-R FK8雖然過彎性能也相當強悍，但由於車身較為寬大，並且受限於前輪驅動形式的先天限制，便相當要求輪胎的抓地力，路線選擇也相對受限。
獨家傳動系統帶來亮眼的性能表現。
原廠配備與細部調整
站長在初次駕駛GR Yaris進行賽道活動後，發現作為原廠配胎的MICHELIN PS4S，在站長採用「比原廠建議值低4 psi」的胎壓設定後，依舊能擁有相當出色、均勻的磨耗表現，並且原廠的避震器阻尼設定也已經能提供相當足夠的支撐力，因此才順利讓輪胎避免在彎中大幅傾斜，導致胎肩一同磨損的情形。但在審視輪胎磨耗痕跡的方向後，站長也認為前輪的Camber角或許需要再加大一些，才能夠讓轉向更加靈活、俐落。
站長與Dr. If審視輪胎磨耗痕跡的方向，並討論車輛修改的方式。
Dr.If認為GR Yaris原廠的來令片材質或許並非特別偏重競技取向，因為以初步的肉眼判斷而言，金屬含量並沒有特別多。而較為特別的是GR Yaris採用內外分層的浮動碟盤，不但內側採用鋁合金材質能夠減輕重量，外側的碟盤也能夠獨立受熱膨脹、不影響到內側，藉此增加散熱效率與剛性。
Dr.If認為原廠來令片偏大，煞車的力道與面積有一定水準。
GR Yaris原廠的來令片材質並非競技取向，金屬含量不是特別高。
同時Dr.If和站長也發現，GR Yaris的碟盤散熱鰭片設計相當特殊，與常見的設計方向相反，並且左右側的散熱鰭片也各自採用專屬設計，因此便能讓左右的散熱鰭片朝向同一個方向旋轉。但TOYOTA原廠如此設計的用意為何，目前網路上似乎也沒有具公信力的說法與資料，還需多加研究。
GR Yaris的碟盤內部為鋁合金材質，外部則為一般鐵盤，可以有效降低重量。
碟盤的散熱鰭片設計有所不同。
兩種性能升級方向：Dr. If怎麼說？
針對剛入手GR Yaris，並且打算進行激烈操駕、盡情體驗GR Yaris帶來的性能與純粹樂趣的車主，Dr.If分為兩種取向來提供建議——首先便是與站長相同，以鋪裝道路、賽道日操駕為主的車主，能夠先從輪胎、制動系統等方面開始升級，而原廠避震器的表現已經相當不錯，但若是有需要讓車輛重心更低、抓地力更強，甚至是像站長一樣以在麗寶跑進兩分內為目標，自然得為避震器進行再次升級。
針對鋪裝道路與拉力操駕，Dr.If給出兩種升級方向。
Dr.If認為若是賽道操駕為主，可以從輪胎、制動系統方面開始升級。
另一個取向則為拉力操駕——Dr.If認為為WRC而生的GR Yaris，原廠的避震器設定就相當適合拉力操駕，也能夠自然、明顯地移動車輛的荷重來進行甩尾，因此必改的部分便只有輪胎與油壓手煞車。
若是以拉力操駕為取向，輪胎的選擇便格外重要。
動力改裝部分，針對GR Yaris所打造的進排氣系統套件已經如雨後春筍般出現在市場中。而電腦部分，較為入門的選擇有約能提升20~30匹馬力的外掛式電腦，而若是有重度的動力提升需求，自然便得考慮SYVECS、MOTEC等廠商所出品的全取代電腦，但全取代電腦也相當考驗改裝技師的調校技術。
GR Yaris電腦部分已有多種選擇，車主可以依照自己的需求改裝。
最後Dr.If也補充，底盤強化件也是一個相當值得挑選的部品範疇——拉桿、可調支臂等套件，其實國內廠商便已經具備相當充實的產品陣容，能夠滿足想要進一步強化剛性，或是增加Camber角可調範圍的車主。而GR Yaris前輪的三角架已經採用硬橡皮襯套，基本上毋需更換，但後搖臂的固定座橡膠套則還有升級空間。
動力提升及底盤改裝依照個人需求選擇。
