VOLVO XC40 Recharge純電動SUV之單馬達版本最初採用前輪驅動設計，經過一段時間測試之後，就透過小改款這個時機悄悄地將單馬達版本改成後輪驅動，這說明了二件事；其一，未來電動車將回歸四輪汽車最初的「後輪驅動」為主軸之設計，即便是雙馬達四輪驅動，後軸動力輸出通常也會超過前軸，至於三馬達四驅版本，通常都會將「主力」二個馬達放置在後軸而非前軸。
轉載自：CARLINK鏈車網
原文：前驅輓歌！為何單馬達電動車偏向「後驅」設計？
撰文：蔡文馨
其二，電動車沒有「前縱置引擎後輪驅動」燃油車款所謂的中央傳動軸，電動車如果要做成後驅設計，就是直接將馬達放在後軸就好，而且也沒有縱置設計，通通都採用結構簡單體積小的橫置就好，簡單明了。換句話說單馬達版本的XC40 Recharge在前驅、後驅之間切換並沒有進行太大的工程去轉換。如果是一輛燃油車款，想要做成後輪驅動架構確實了不起，但是對電動車而言可說是輕而易舉。
好的，那麼VOLVO XC40 Recharge之前為何要設計成前輪驅動？原廠的思維乃是續航力會比較好。因為XC40 Recharge仍與XC40燃油車款共用技術平台，雖然說電池模組隱藏在車身中央看不到，但是沉重的電機系統依然配置在傳統的「引擎室」當中，也就是說車頭的配重其實略高於車尾，此時將前輪當作驅動輪，理論上可以降低輪胎打滑問題，能發揮較為優異的牽引效益，進而增進續航力表現。
此外電機系統與馬達如果都放在前端，散熱效能也會相對提昇，另一方面也能將馬達與電機系統進行整合設計，能縮小體積並減輕重量，對於降低成本也有幫助。因此這世上不只XC40 Recharge前期型採用單馬達前輪驅動，TOYOTA bZ4X純電SUV也是如此，之後雙生車款LEXUS RZ也會推出價格較為便宜的單馬達前驅版。
再者，今日多數消費者已經非常熟悉前輪驅動車款的駕馭特性，因此駕馭前驅電動車相對熟悉與安全。如果貿然改為後輪驅動，彎道特性將從之前的轉向不足變成轉向過度，不只是消費者不習慣，更重要是轉向不足之失控狀況比較不容易修正與補救。
然而經過好一段時間的測試與消費者回饋之後，XC40 Recharge單馬達版本為何要改為後驅？主因就是不好控制、缺乏深層駕馭樂趣、動力輸出限制較多、前輪磨損特別嚴重。
相信許多消費者都沒有開過大馬力、大扭力前驅車，像是Golf GTI、Civic Type R，加上今日多數車款都已配置效能優異的動態穩定系統、循跡防滑系統，可以避免輪胎打滑、車身飄移，所以很多人都不知道大扭力前驅車款嚴重的「扭力轉向」問題，在攻略彎道時更為明顯，也就是急加速之際車頭會左右擺盪、方向盤會左右拉扯，除非加裝賽車競技等級的限滑差速器，才能將這種不舒服、不安全的車頭甩動現象化為有效的加速動力。
因電動車的馬達扭力特別大，動不動就破30kgm，而且最大扭力輸出時機非常早，幾乎都能在1000rpm之前就全數釋放，所以單馬達前驅電動車的扭力轉向問題都非常明顯，而且在彎道中、變換車道時，只要油門踩得夠重，都會出現方向盤拉扯的問題。
雖然說XC40 Recharge與bZ4X都有出色的電子車身動態穩定系統，各種急加速過程還不至於發生危安失控狀況，但是這種不太正常的車頭擺動、方向盤拉扯現象，會讓消費者來感到不安與不自在，駕馭過程會更為緊張。這絕對不是好現象，因為會打擊到品牌形象，駕馭感受也會讓人覺得粗糙。
此外，前輪驅動架構先天上確實不利於大馬力、大扭力發揮，因為前輪既要負責驅動、又要扛下轉向之責任，任務顯然過於吃重，「二者一起來時」當然會影響轉向動態表現、增家輪胎空轉打滑機率，並大幅提昇輪胎磨耗問題，反而達不到節能、高續航力目的。那麼今日多數、多數的前驅燃油車款（路上到處都是），為何都沒有扭力轉向問題？因為「馬力和扭力都不夠大」！還有，今日的電子動態穩定系統都做得很好，但是電動車可不一樣，馬力可能不大，但扭力絕對很強，可以輕鬆讓駕駛者與乘客體驗到「扭力轉向」的刺激！
因此像是即將導入台灣市場、車身尺碼較大、動力輸出夠強的VOLKSWAGEN ID.4電動車的單馬達版本，就是採用後輪驅動設計，僅ID.3為了緬懷昔日Golf GTI之品味與經典設計（就是會扯方向盤才叫性能才對味），所以還有單馬達前驅架構。
其他像是即將停產停售的HONDE e，車身雖小、動力也不大，但依然採用後輪驅動設計，不只是開起來順暢、更多了一份純後驅的駕馭樂趣，那就是靈活刁鑽。
至於強調駕馭感受的BMW、TESLA之單馬達電動車款，通通都是走後輪驅動設計。真的只有為了節省成本、從燃油車款改為電動系統的低價位電動車，才會堅持單馬達前驅設計。
但別以為後驅電動車款的迴轉半徑會比較小，其實未必，因為許多單馬達後驅電動車幾乎都有雙馬達四驅版本，為了節省成本，所以前輪的左右轉向幅度未必比較大，不一定能有效縮小迴轉半徑，除非原廠刻意注意到這一個環節，否則迴轉半徑不一定會比較小。因此今日汽車的迴轉半徑表現，通常還是看原廠有沒有那麼注重都會區行駛便利性與靈活性，與驅動結構未必有絕對關係，此外還可以透過後輪轉向系統來改進，所以原廠的企圖心還是比較重要，並沒有什麼樣的結構設計一定好的定律。
