因中國大陸車廠近期積極推展海外市場，並以「高性價比」與「絕對價格優勢」席捲全球，這種情況連歐美都怕，如果沒有任何防堵政策或關稅壁壘，中低階市場與電動車領域可說是完全淪陷。以進口車低關稅、並具備電動車補助優惠的澳洲而言，中國大陸車銷售量成長不是倍增而已，而是以5、6倍的高速堆疊狀態直接碾壓其它歐美車廠如Tesla！目前少數不受中國大陸車影響的汽車工業國，大概就只剩下日本而已。
轉載自：CARLINK鏈車網
原文：大陸零組件來台組裝成車自製率15～35％｜MG HS、MG4、Maxus G50 Plus之衝擊與對策
撰文：蔡文馨
事實證明，從大陸進口散件在台灣組裝成車的MG HS、ZS、MG4與即將上市的台灣大通Maxus G50 Plus準7人座國產MPV，確實都具備「高性價比」與「絕對價格優勢」，而且造型、用料、品質、隔音、舒適…也都不差，動力部分也涵蓋自然進氣引擎、渦輪引擎、PHEV、零碳排純電新動力，唯一能挑剔的就只有「極致表現」部分，如操控賽道化、空間極大化、機能最佳化…等稍嫌過份的比較，意思就是其實絕大多數的消費者都認同這樣的產品、而且也願意掏錢買單。
為了不讓更多以及超級多的中國大陸汽車相關品牌蜂擁而至來台淘金，政府在短時間內就頒佈「中國大陸零組件來台組裝成車」之自製率15～35％之規範，也就是國產上市第一年必須達到15％的自製率，接著就是第二年25％、第三年35％…之後會如何發展還不知道，相信政策隨時會急轉彎，畢竟東南亞國協對於在地組裝成車自製率要求幾乎都是從40％起跳，高達80％也不算意外，此外印度對中國進口車之關稅更達到60％等同直接拒絕。（註：台灣目前不能直接進口中國製造的成車）
因此台灣政府現階段的15％～35％如果還是防堵不了大陸車的攻勢，那唯一方法就是不斷向上加增，但這也會引爆相關業者的反彈與質疑，那就是其它國產品牌自製率為何沒有限制、就只針對大陸零件國產車開鍘？這顯然會有圖利少數廠商的嫌疑與聲浪，因此屆時可能會發生「通殺」的情況！也就是只要是國產車，都必須符合某種程度的自製率要求，但依然是充滿未知數。
但就自製率提升後的影響，幾乎都會引起車價上漲的危機，因為汽車零組件開膜量產耗時又耗資，而且還有相關誤差、良率、耐用等疑慮，還要花錢花時間去修正，對成本與效率來說相當不利。但更大的問題在於台灣市場就這麼小，相關零件需求不大，如果沒有拓展海外市場的話，在台生產相關零件的成本當然很高，畢竟中國大陸相關零件的產量是台灣的10倍以上，完全不成比例，加上工資便宜的優勢，因此在台生產相關零組件可說是完全沒有利基，甚至短期內還會對品質造成影響。
雖然說這會是台灣汽車零組件產業水平提升的契機，但說真的MG品牌近期在台雖然有越做越大的趨勢，但比起龍頭T牌還是差得遠，更遑論其它非中國品牌國產車之自製率到底有多少？相信其它業者也不敢與不方便透露。因此相關政策美其名為造福台灣在地汽車零件供應鍊，不如說就是為了重挫大陸零件在台組裝成車的氣焰。
此外，對於自製率15％～35％之要求，其實中國相關車廠也早有心理準備，畢竟台灣還不是最刁的那一國，而且不論是比亞迪或是隸屬上海汽車集團的MG早就料想到會有這一天，因此大陸車廠早已擬定相關策略來對應，甚至不排除會發生「自製率要求達90％」的超級嚴苛門檻，所以台灣問題對中國汽車品牌來說真的還不到封殺的階段，接下來就看上汽MG要花多少精力處理台灣自製率相關問題，並考驗中華汽車、裕隆集團對於危機處理的能力。
但也千萬不要小看自製率15％～35％這樣的門檻，有些讀者認為在台灣搞個車機、電裝、內裝、座椅、空調、燈組、避震器、鋁圈、煞車…隨隨便便就超過15％，而且對品質與本質的影響可能也不大。但事實並沒有這麼簡單，因為台灣政府要求的15％～35％自製率是以成本結構計算，而非以零件數量來統計，所以搞那些小零件、小電裝、小系統，不如直接搞大一點的關鍵系統如引擎、變速箱、全車鈑件、底盤、主控電腦、鋰電池模組、逆變器、馬達等，比較容易「一次到位」並能對應日後更嚴苛的要求。
此時如果還著眼細節豈止曠日廢時，而且容易出現「斷鏈」缺件無法組裝成車的危機。畢竟中華汽車還握有專門生產商用車引擎的「華擎」可以發揮，轉型與進化正是時候！此外還握有某些電動車關鍵技術，有些讀者可能不知道，中華汽車還兼發展晶圓高科技產業之自主移動無人車與智慧機器人，而且已處於商轉運作與持續拓展業務之狀態，亦是台灣科技產業幕後推手之一，面對這次的困境可說是「剛好」而已！
