引擎馬力及扭力為大多數人購車一定會參考的項目（圖為DUCATI Panigale V4S四缸引擎）。
馬力
馬力是引擎的最重要性能指標：每一台車在出廠時，必定會標明本車所搭載引擎的馬力輸出，給予買家做為基本的參考。馬力是什麼，又該如何看待這項數據呢？對於汽油引擎來說，進氣、壓縮、爆炸、排氣是最基本的四大行程，在爆炸的過程中，儲存在汽油中的化學能量便以燃燒的方式釋放，直接施予活塞壓力，並藉由機械元件曲軸輸出轉動的能量。
汽油引擎的行程包含了進氣、壓縮、爆炸、排氣。
這裡所說的轉動能量，是否就是馬力了呢？非也！馬力是帶有單位時間之內的概念，正確的說法是在某一段時間內，引擎所爆發的能量。舉例來說，從甲地移動至乙地必須耗費五百單位的能量；若一台裝置A引擎的車能在一小時內完成，而另一台相同的車裝置B引擎卻只要三十分鐘便可到達。雖然輸出的能量是相同的，但是能在較短時間內完成的引擎便具有較大的馬力。
DUCATI Panigale V4S可以輸出216匹馬力。
馬力單位
許多人也許曾經被許多的馬力單位弄得暈頭轉向，例如德制馬力、日制馬力及PS、HP等等名詞。通常歐洲與日本車廠多使用PS，而美國品牌則多使用HP。唯一的例外是部分義大利車廠（如DUCATI）會使用義大利舊式的馬力單位CV（Cavallo Vapore），至於電動車則慣用kW。若把HP當成比較單位，那彼此的換算公式如下：1HP= 1.015PS=0.746kW=1.0142CV，也就是說PS、HP、CV三者在換算上是相當接近的。其實，不同的馬力單位源自於各國不同的測試標準，例如日本便是採用JIS所制訂的測試標準，而美國則是採用SAE所制訂的測試標準。以目前的狀況，世界各國的測試標準已經幾乎接近統一，僅剩下德國所採用的測試標準較為不同，但實際數據仍相差不多。在計較不同單位的馬力數據時，不如參考實際加速性能表現，會更加直接。
DUCATI在歐歐洲官網上，以CV做為Panigale V4S的馬力計算單位。
動力曲線
一般摩托車在販售時，車廠便會為車輛標註引擎的最大馬力數據。以DUCATI仿賽車款Panigale V4S為例，根據官方資料顯示，該車的最大馬力值為216CV（216.1PS、158.9kw），同時註明了輸出轉數為13,500rpm。這也意味著216匹馬力的最大值只會在13,500轉時輸出，在低於7,000轉之下時，這顆引擎所輸出的馬力值甚至不到最大馬力的一半，高轉速域有高馬力輸出的特徵，這便是汽油引擎的基本特性。同時也造就了許多人所認知的騎乘樂趣之一——動力的掌控。正是因為引擎的動力如此難以捉摸，因此了解動力特性，也成為操控摩托車的基礎。
2025 DUCATI Panigale V4S。
Panigale V4S之動力實測曲線圖。（紅線為馬力、灰線為扭力）
在先前的段落中，說明了馬力是引擎最重要的性能參考指標，那麼扭力究竟又是扮演什麼角色呢？簡單地說，扭力便像是所謂的力量，只是用於轉動之上。在引擎中，不論是曲軸、離合器、變速箱、甚至輪胎都是以轉動的方式輸出動力，因此必須以扭力來表示輸出力量的大小。
本次將以Panigale V4S為例，進行扭力的介紹。
扭力常見的單位是牛頓米（Nm）及公斤米（Kgm），兩者在摩托車的規格表中皆能找到，也能透過簡單的計算來作換算，只要將公斤米（Kgm）的數據乘以9.8，便可以得到以牛頓米（Nm）為單位的扭力數據。例如DUCATI頂級仿賽Panigale V4S，其最大扭力為120.9Nm，或是12.33Kgm。
DUCATI頂級仿賽Panigale V4S（圖為2025年式）。
數據解密
再深入一步看看Panigale V4S這台頂級仿賽的扭力數據，其所公布的最大扭力120.9Nm是在高達11,250rpm的引擎轉速所發揮的。不論是低於11,250rpm或是高於11,250rpm，引擎皆無法輸出比120.9Nm更大的扭力。扭力可以說是引擎爆炸燃燒情形的代表，燃燒狀況越好、爆炸所產生的力量越充足，活塞獲得的下壓力量也就越大，經過曲軸的旋轉，輸出的扭力自然也就越大。每顆引擎除了依照排氣量會有扭力大小的不同之外，其最大扭力所輸出的引擎轉速也會略有不同。例如Panigale V4S便於高達11,250rpm處才輸出最大扭力，而DUCATI旗下排氣量相仿的街車Diavel V4則在7,500rpm時，輸出最大扭力126Nm，相較之下，轉速低了許多。
引擎的基礎設定對於動力輸出特性有著決定性的關聯性。（圖為Panigale V4S引擎）
街車設定的Diavel V4，在7,500rpm時便爆發出最大扭力。
既然引擎的扭力輸出與爆炸燃燒情形息息相關，那麼也和引擎的設定有關，Panigale V4S的引擎本質及最終調校皆針對高轉速域的動力而來，在超過萬轉時輸出最大扭力。而Diavel V4則針對中轉速域的動力發揮做出調校，使引擎在中轉速域的燃燒條件相對較好。每顆引擎都有其相對較好的燃燒時機，若希望能兼顧高轉速域及低轉速域，便需要靠著可變機構來達成，例如可變氣門、可變進氣歧管等，將兩種引擎設定放於同一顆引擎，製造寬廣的高扭力輸出帶。
Panigale V4S的引擎是針對高轉速做為動力調校。
軸動力VS 輪動力
從曲軸量測的動力為軸輸出動力。（圖為Panigale V4S反向曲軸）
而扭力部分，經過傳動系統的傳遞之後，至少會有兩次以上的減速放大，造成輪輸出扭力雖然會比軸輸出有所耗損，但經過減速之後，數據反而會被放大。整體而言，輪胎雖然轉的沒有引擎這麼快，但扭力卻因此被放大了。若將一台檔車放上馬力機，來測試輪輸出動力，則會發現在低檔位時，後輪輸出的扭力明顯要比高檔位來的更高，而馬力部分則是較為接近。
當車廠開發一顆引擎時，是將引擎曲軸直接連接動力機，進行各項測試。
高轉速大馬力
若要談起高轉速大馬力的車款，便要再來談談Panigale V4S，其使用排氣量為1,103c.c.的V型四缸的引擎，缸徑及衝程設定為81mm及53.5mm，其53.5mm的衝程相對於81mm 的活塞直徑而言，顯的相當的短，也就是俗稱的短衝程引擎，更有利於高轉速域出力。最後搭配優化的氣門直徑和揚程等細節，讓引擎在13,500rpm時爆發出216匹強勁馬力，並在11,250rpm湧現120.9Nm最大扭力。
Panigale V4S歷經多次改款，馬力也持續攀升。
同時要說明的是扭力與馬力的關係：馬力＝扭力×轉速。在任何引擎轉速之下，當時所輸出的馬力即等於扭力乘上當時的引擎轉速，再乘上一個單位換算的係數。以上所談到的Panigale V4S為例，便是希望引擎的最大扭力在高轉速域時爆發，乘以引擎轉速之後，便能得到較大的引擎馬力。
Panigale V4S的引擎是為高轉速設定。
當高轉速域可以爆發大馬力之後，接著便可利用變速箱的減速效果，使得高轉的馬力可轉換為各車速的加速扭力（輪輸出扭力）。同樣的狀況也發生於GP125廠車之上，雖然排氣量僅有125c.c.，但經過調校之後，可在超過一萬轉之後輸出50匹馬力以上之動力，再經過計算嚴密的變速箱傳遞及風阻測試後，極速依然可高達220km/h以上。
