大鵬灣賽道測試
以PIC 的G2 賽道測試環境來說，非常不同於一般道路，T-Max 也並非是一台針對賽道攻略所設計的車，但在此可以安全地、不影響其他用路人的狀況下測試T-Max 530 在騎乘極限時的特性。對於本車來說，就算被歸類於運動型速客達，有限的傾角仍是在賽道攻略時必須考慮的先天限制。而對於習慣以仿賽車騎乘賽道的騎士來說，也必須注意速客達車款天生的重量分布對於煞車時車身動態所造成的影響。
在PIC 賽道上，530 在直路底的速度約在150km/h 附近，若要找出530 的加速強弱區隔點，則大約落在時速100km/h，此時的加速力道開始緩慢下降。在彎道攻略時，入彎後馬上會聽到原廠設計的傾角限制器（棒棒糖）磨在路面上的聲音，在一些速度較快的大彎中，就算車輛處於極限傾角，仍能有非常穩定的後輪循跡性，這一點是筆者在日本體驗530 時所認為是新車勝出舊款車的一大特色。在這些大彎中，只要能做好傾角規劃，仍可以有些入、出彎的節奏。對於一些PIC 賽道前半段的小左彎來說，騎乘T-Max 就必須做到充分減速；帶煞車入彎（不論是前煞或後煞）並不會是個太好的主意。T-Max 的前叉基礎設定雖然已跳脫一般的速客達慣用的型式，為上、下三角台設計，賽道內的極限速度加上帶煞入彎對於530的前叉及15吋的前輪是過重的負荷，明顯地感覺到整體前輪轉向的剛性有支持不足的情況產生。在煞車減速時，由於新一代的T-Max 將重心前移（以達成更接近於仿賽車的重量比）因此後輪的荷重降低，若以一般的方式來操作後煞，則經常會遇到後輪提早鎖死的情形，再加上速客達的天生的特性，在入彎前若還帶著後煞，就容易出現後輪鎖死、順便來個側向橫移的動態演出。因此在PIC 前半段的小左彎中，若要提升整體成績，則必須先從充分減速做起。
以騎乘姿勢來說，在PIC 賽道內，筆者選擇將腳放置靠近身體重心，以維持身體與車身的緊密結合，這樣便會發現新一代T-Max 踏板的後方較窄，因此車靴的前緣都會在深傾角時磨到地面。根據事後向日方設計人員詢問，一方面是車身線條的考量、二則是引擎有作設計調整、車身及踏板也必須依此作出目前的調整。在賽道內為了維持戰鬥感，基本上是採全路段壓低重心、將身體躲於風鏡內的騎乘方式，過彎時可將上半身重心內移、再往前帶的方式來幫助轉向。
