新一代YAMAHA TMAX 530 是現今大型速克達裡運動性最強的車款之一，其中很大的因素是因為其設計優良的懸吊系統，其中後懸吊算是比較特殊的一環，TMAX 530 的後懸吊設計也使的後避震器的作動與傳統不同，究竟是怎麼回事呢？
首先要了解的是，一般速克達的引擎與傳動箱是連結在一起的，行駛中遇上坑洞或突起物時，後輪、傳動箱、引擎是會跟著一起上下移動的，這對後避震器是一個相當大的負擔，越重的簧下重量越會影響避震器的反應，所以傳統速克達的後懸吊系統自然比不上檔車，運動性能也就大打折扣。
一般速客達的後避震器必須承受包含後輪、傳動箱、甚至引擎的重量及擺動動能，因此一般來說，速客達的後懸吊性能是較差的。
YAMAHA TMAX 車系在設計時就考慮到這點，所以工程師把原來在傳動箱裡的CVT 變速機構從後懸吊系統裡獨立出來放在車身右側，只有單純變速功能，並不擔任後搖臂的角色，後輪在上下作動時變速機構是不會跟著動的，引擎本身也不會。上圖可以清楚的看見，TMAX 後輪最終驅動設計已和檔車相去不遠，後搖臂只是連接變速機構與後輪的零件，後避震器只需負責後輪和後搖臂而已，簧下重量減輕的結果是避震反應可以更靈敏，運動性能自然就大幅提升。說到這，TMAX 的後避震器和傳統的也不太一樣。
新一代的TMAX 530 將傳動箱去除，讓後懸吊接近打檔車的後搖臂設計。
下圖是舊款TMAX 500 後搖臂和引擎本體的接合位置，與新款TMAX 530 設計雷同。後避震器底置在變速機構的下方與後搖臂連結，這樣設計的好處是可以有效降低座高，讓身材較小的騎士也能輕鬆上下車，油箱與置物箱的空間自由度更高，另外車身重心也能更集中。由於避震器設置在搖臂支點下方，當搖臂上下作動與避震單體間的情形是 ：搖臂上移時將避震單體拉長，彈簧被壓縮，下移時縮短，彈簧復位。這和我們一般認知的情形剛好相反，之所以拉伸避震單體卻仍壓縮彈簧，與彈簧安裝方式有關。
簡單地說，當路面不平、後輪受到地面衝擊時，TMAX 的避震器是被拉長、而非一般是被壓縮的！當騎士坐上車時，避震器也是被拉長、而非一般是被壓縮的！
避震器的彈簧安裝方式特殊
避震器中的彈簧主要是為了維持車輛高度，由於TMAX 整支避震器的作動方式不同，因此彈簧也必須有不同的設計，才能達到原本維持車高的功能。
上圖是YAMAHA TMAX 530 用的OHLINS 後避震，經過特殊的機構設計：彈簧上端的檔片和單體下座相連結，所以當避震器因搖臂上移而被拉長時，彈簧依然是被壓縮的。單體下端的黑色旋鈕是調整回彈阻尼（Rebound Damping），傳統車種我們會將此與輪胎上移後復位的情況聯想在一起，在TMAX 的情況來說反而變成是搖臂上移的壓縮阻尼（Compression Damping）；同樣地，我們一般認為氣瓶上旋鈕控制的本是輪胎上移時的壓縮阻尼，實際上則是回彈阻尼。
