DDC的作動時機？
- 加速：當車輛輸出動力加速時，引擎系統會發出訊號給DDC，系統則會將阻尼調整較硬，當達到預設速度之後，再恢復本來設定。
- 過彎：在過彎時，車身傾角感知器會發出訊號給DDC，系統會依照傾角大小，逐步加大阻尼，當車身回復直立時，阻尼也會恢復原本設定。
- 根據避震行程：當避震器作動時，避震器行程感知器會發出訊號給DDC，系統會適時地根據行程大小，將阻尼逐步調高，使車身穩定。這部份則有點類似於避震器本身阻尼反應特性的升級。
- 煞車：在煞車時，ABS 系統也會給予DDC 訊號，系統會增加阻尼，防止避震器過度壓縮，造成車身俯衝。
當車身傾斜時，感知器會發訊號給DDC (橘光)，DDC 再下指令給避震器(綠光)。
何謂半主動式控制？
BMW 在發表DDC 系統時提到，這是一套Semiactive suspension technology 半主動式的懸吊技術，為什麼會使用半這個字眼，而不說是全主動系統呢？得從這套系統的內含開始看起，DDC系統雖然是主動地去調整避震器的阻尼設定，但卻是根據已經產生的狀況來調整懸吊，而非以預知路況的方式來先行調整懸吊。在可見的未來，DDC 很可能還會透過GPS 定位或是一些早先獲得資訊的感知器來達到全主動式的懸吊控制。
高明在哪？
利用其他電子系統的資訊及感知器來獲得騎乘狀況並增減避震器的阻尼值並不是一個最近才從天上掉下來的想法，也並非此系統真正值得討論的地方。當以上的作動時機接連出現、甚至同時出現時，阻尼值該如何去做增減才是精華所在：當車輛過彎傾倒，引擎輸出動力、避震器又同時出現壓縮時，阻尼值是否一股腦兒遞增上去？可見系統絕對不會是單一對應的系統，而是同時要對應多個參數來做變化的，這才是工程師最傷腦筋的地方，也是系統好壞的判別點。
