HONDA 在米蘭車展發表了掛上SP 之名的CBR1000RR，這也是自HONDA VTR SP2 以來，首度再次推出公升仿賽的SP 車款。CBR1000RR SP 外型雖保持與標準版相同，但搭配了Ohlins 前後避震，Brembo 前卡鉗，以及重新調校過的引擎，讓SP 版在性能上與標準版完全不同。
HONDA 一直以全面操控做為Fireblade 的開發理念，從21年前的CBR900RR 開始不斷演變至今的CBR1000RR，Fireblade 一直是各大仿賽車中，最好上手的車款。如今的CBR1000RR 已經將這個概念發展完成，從曼島TT 大賽中奪下冠軍這點就是最好的證明。
HONDA CBR1000RR SP 搭配賽道等級的Ohlins 懸吊與Brembo 輻射卡鉗，為了搭配Ohlins 前岔，上下三角台略為修改，以及選配HONDA 的C-ABS 系統。
SP 版引擎採用與2014 標準版同樣的缸頭，增加進排氣效率，讓引擎輸出略為提升2kw，同時引擎內部採用更高精度的活塞與連桿，提高引擎運轉平衡性。並做為專為賽道而生的概念，SP 版搭配賽車單座設定，以及HRC 三色配色和有CBR Mark 的金色輪框。
車體
車架採用標準版車架，並為了與Ohlins 懸吊有更好的搭配而進行修改。Ohlins 前叉外管為55mm，比SHOWA 多出1mm，因此上下三角台都需重新修改。新的三角台軸心採用鋼製品，並以CNC 加工而成，具有高精度與更大的前叉接觸面積，提高整體剛性。前傾角設定在23.3度，拖曳距為96mm，全車軸距僅有1410mm，採用新設計的輕量化高剛性鋁合金副車架，令前後配重比為52.7：47.3。
SP 版同樣搭配了第二代HESD 電子防甩頭，可根據車速、轉速與油門開度決定阻尼值，並且改善傳統防甩頭在低速不易操控的問題。與2013 CBR1000RR 相比，SP 版的腳踏後移10mm，把手角度往下調整一度，往前調整五度，讓整體更寬更低。全新的風鏡不再只是負責擋風，更加入空氣力學的概念，提高高速空力性能。
Ohlins 懸吊由Ohlins 原廠工程師與HONDA 工程師一同開發，專為SP 打造專屬的43mm Ohlins 倒叉與後避震，提供絕佳的平衡性創造更快的單圈。Brembo 一體式卡鉗搭配新的卡鉗活塞與煞車來令，提供完美的線性制動力。
Electronic Combined ABS
HONDA 自行開發的煞車系統，結合前後聯動與ABS 的複雜技術，由一個專門整合資訊的ECU，決定要增加或減少煞車的電子訊號送出，讓電子閥門進行推動或釋放煞車油壓力。這樣的設計徹底解決ABS 系統作動產生的脈動感，同時也能在輪胎接近打滑邊緣給予最快的反應效果，經過許多車手驗證，即使在緊急煞車也能對車輛掌控擁有極大信心。
在SP 版的C-ABS，軟體針對賽道進行最佳化的設定，當車輛只使用前煞車的時候，系統會另後卡鉗一個活塞作動，穩定車尾。當只用後煞車進行彎中修正時，前卡鉗也會有各有一個活塞作動，在不影響前叉反應的情況增加減速修正的效果。而在進行全力加速時，系統會根據情況增加一點後煞車的制動力，讓車頭不會浮舉，保持最大加速力道。當車手帶前煞車進彎，並利用釋放煞車的技巧切入彎道時，後煞車也會同步釋放，確保車輛能快速的傾倒入彎。
引擎
SP 所搭載的999.8cc 16氣門水冷四缸引擎，採用標準版的汽缸頭並修改進排汽設計，並透過流體實驗測試空氣進入引擎的效果，進行修正，成功提高燃燒效率。SP 版所使用的活塞與連桿，都工廠從大量量產零件中，經過秤重挑選出最平均的零件，讓SP 版的引擎有超越一般量產車的精度，提高高轉速域的穩定度。
缸徑與衝程分別為76mm 及55.1mm，汽缸缸璧有Ni-SiC 塗層，降低運轉阻力及提高耐用度。排氣管頭段由38mm 減少為35mm，提高扭力帶，最大馬力為133kW@12,250rpm，提高4,000-6,000rpm 的扭力輸出，最大扭力為114Nm@10,500rpm。
PGM-DSFI 也根據修改過的引擎進行最佳化調校，提供更精確的供油。在25% 的油門開度下，PGM 將進行更精細的計算給予更順暢的反應，全油門時則給予最大的馬力與扭力輸出。PGM-DSFI 系統根據油門的開度，會進行漸進式的輸出，讓騎乘時有滑順的動力輸出，並可提高後輪的循跡性。
SP 也搭配了來自MotoGP 技術的滑動式離合器，能夠完成傳輸引擎動力，也能將換檔變的更滑順，有利於退檔進彎的穩定性。
裝備
SP 版採用新的鑰匙設計，更小巧也更不易損壞，新的油箱蓋改良原本通氣孔的設計。儀表使用大型LCD 顯示，轉速位於上方採由左至右的方式表示，下方的主要顯示面版則能顯示包括時速、檔位、水溫、總里程、分段里程、時間、單圈時間、油耗、以及以數字顯示的轉速表並具有四種顯示模式。HONDA 原廠也有推出高角度風鏡與Carbon 整流罩供車主選配。
