（引擎自述）當KTM 決定參加世界摩托車錦標賽賽的時候，我的故事就這樣開始。在2003年以前的計畫是這樣的，參加125 c.c. 級別並且習得Grand Prix （GP） 錦標賽的各項經驗。當然，參與MotoGP 級
別賽事則是設定在2005年的目標。但是所有事情變得相當地不同，我的職業生涯卻是相當短且艱辛的。
大家好！我是KTM 在幾年前為了席捲賽車世界，所開發出來的編號5/05，V4賽車專用引擎。創造我的計劃名稱是990，相當簡短且跟四行程GP1 級別賽事的最大引擎排氣量一樣，而GP1 級別也就是大家熟知的MotoGP。而所有組成我的各項零組件的編號也是以990為開頭。
啊！或許您想會想說我怎麼會講話？其實很簡單，因為KTM 為了每輛機車注入了靈魂以及強大的聲浪，讓我們能提供非常生動的騎乘樂趣。不論氣缸數為何，在車庫中的低吼（tête-à-têtes法文，發音如同貼塔爾貼塔，意指兩人的秘密，可形容成引擎與人間的對話）或者在外騎乘時，您總是會感覺到有什麼東西寄宿在機車上。這就是為何我們如此有趣的原因。
雖然我已經沒有上場機會了，我仍然是KTM 賽車歷史的一部份。我住在位於奧地利馬蒂希霍芬鎮（Mattighofen, Austria）上，KTM 接待大樓三樓，平常都坐在會議室右邊的展示台上（網站圖2）。許多進出會議室的人們總是會停下腳步，研究在我身上的科技結晶。我必須自豪地說，他們總是看起來非常的驚訝。
除此之外，我總是面向窗戶，這樣能讓我有個良好的視野觀看我們的工廠。從窗戶看出去的右邊橘色主要大樓，後方連接的是生產區。而左邊則是主要的研發中心。那邊總是有很多忙碌的人跟事情發生，卻很少能逃過我的法眼，因為我身上有很多感測器。哈哈！因此，我可以向您保證，KTM 是一間充滿競爭精神，繼續成長，不斷開花結果的好公司。
KTM目前擁有1,900名員工，其中約有350人專注在研發工作上。2002年的夏天，當KTM 開始了我的計劃，超過一半的工程師們投入了我的研發計劃，因此我們也必須招募新血。負責這個GP1 計劃的負責人，同時也是研發部門總監Wolfgang Felber，馬上找來了曾經在F1 賽事中效力於Porsche 跟BMW 的Kurt Trieb 擔任設計主管。接著找來其他有賽事經驗專責工程師與各領域的專家，同時也大膽採用了相關科系的剛畢業新鮮人。
設計我的核心團隊有七人，起先大家討論過3缸、4缸甚至是5缸引擎，排列方式也想過並列或者V 型排列。最後則是決定把我打造成有75度夾角的V4 引擎，其好處是結構緊湊、耐用、輕量化以及省油。我身上還配備著氣動式氣門、鈦合金活塞連桿、乾式離合器、特殊汽缸鍍膜、模組化變速箱、凸輪軸控制序列式變速、乾式油底殼以及許多的輔助幫浦。除此之外，我還是第一具擁有滑動軸承、凸輪從動軸與放射狀排列閥門的KTM 引擎。
遵從設計者的期望，我可以說是完美且高性能的珍寶也不為過。更值得一提的是，一開始就集成的各種必要管路，造就了我沒有額外冷卻或油軟管的乾淨優美外觀。我被設計成在15,500 rpm 時可發揮230匹馬力、優良的騎乘特性、以及8,000至16,500 rpm 範圍的可用轉速。而我身上的元件更被設計成可以承受高達18,000 rpm 的超轉轉速。雖然在我第一次試跑的時候，發現了一個氣動式閥門的小問題，不過馬上就被修正了。當然，我是可以毫無問題的在設定的轉速範圍內盡情咆哮，發揮我的能力。而我身上仍保留著巴賽隆那（Barcelona）賽道那時的設定。
2003年7月，KTM 董事會決定終止GP1 計劃，當時仍在設計的車架也被迫中斷開發。在當時，原定用於GP1 計劃的資金必須轉移到其他更加迫切的項目，造成了這樣的結果。
作為替代方案，我們轉為引擎提供者的角色，尋求當時GP1車隊的合作可能。最先談合作的WCM車隊最後失敗，但是取而代之，我們成為了當時正在找取代V5 引擎的Kenny Roberts Senior’s Proton （Proton-KR）車隊的引擎供應者。
2004年夏天的尾聲，Proton-KR 車隊技師團從英國的班伯里（Banbury）來到了馬蒂希霍芬鎮。他們與KTM 的工程師們一起將我裝上了Proton-KR 原有的車架上。其後，大夥聚集在研發部門後面的院子裡，慶祝著完成我與車架的整合，並且在新車架上第一次發動聽我咆哮。這是一個非常值得紀念的時刻，特別是當時Proton-KR 的測試車手，青木宣篤帶著他的妻子一同來到奧地利見證擁有新車架的我。（中間照片有車架，組裝過程，以及青木宣篤與妻子的合照。）
隨後青木宣篤在捷克Brno 賽道完成了第一次的試乘。而第一次令人鼓舞的實地測試則是由Jeremy McWilliams 在西班牙Jerez 賽道完成，同時也消除了一些對我可靠性的懷疑。
2005年，時機來臨一切準備就緒。KR 車隊與KTM 聯手挑戰MotoGP。而我也準備好了，英國籍的Shane Byrne 成為了我的夥伴。當時由KTM 提供引擎、支付車手薪水、以及支付購買米其林（Michelin）輪胎的費用。而KR車隊則負責尋求其他贊助商，以確保整年的車隊運作資金足夠。
但是事實證明合作的命運多舛，我們只有些許成就。我希望擁有像是麥拉倫（TAG McLaren）或者是MagnetiMarelli 這樣性能強大且複雜的電子系統，但我卻不得不屈就於更便宜的英國製電子系統。這影響了我的騎乘特性，最後更影響了我們的整體表現。我跟Shane Byrne 最好的結果，是在美國Laguna Seca GP 得到積分1分的第15名。在下雨的英國Donington 賽道，當時我們是很有機會登上頒獎台的，但是最後卻轉倒在沙堆裡毀了我們的希望。而我最後的MotoGP 生涯，則是在德國Sachsenring 賽道提早轉倒出局。
在非常長的車隊運作資金會議之下，我的老闆最後決定放棄如此激進的參賽計劃。在捷克Brno GP 站，KTM 引擎被全數回收至奧地利，為我在GP1 與MotoGP 扮演動力單元的生涯畫下句點。
有多少V4 引擎被製造呢？起初是5具，然後為了2005年參賽變成10具以上。說實話我不知道他們最後到了哪裡，但是我知道有一具V4 引擎由執行長Stefan Pierer，送給了KTM 的功臣Wolfgang Felber，作為他多年來為研發部門貢獻的獎勵。Wolfgang Felber 不只是研發部門的負責人，更是KTM RC8 的生父、GP1 計劃的經理、以及Moto3 引擎的設計者。
Wolfgang Felber 目前負責WP 避震在越野方面部件的研發，並且嘗試恢復及重建KR-KTM 車隊除了引擎外的所有部件。雖然目前一些車架的零件已經被找到，不過大部分仍然下落不明。不過Kenny Roberts 答應協助尋找其他必要的部件，最後重建的KR-KTM 賽車將會在KTM 博物館內展出。
回顧過去生涯結果，我不算是個在賽車引擎界中表現非常傑出的引擎。但我也不會改變那些在狂野年代的任何事，特別是所有參與的工程師們所表現出來不折不扣的熱情所造成的轟動。我也沒有任何遺憾，因為我所有的經歷都是很重要的，並且最終以某種形式帶給KTM 後續車輛益處。無論是活塞與汽缸特殊鍍膜、放射狀排列閥門、圖輪從動軸的應用、或者特殊的曲軸箱進排氣系統。不只在一般大量生產市售的450 c.c. 雙凸輪軸MX 引擎，同樣也應用在Moto3 的參賽用引擎上。在過去一兩年內，每次當KTM 車隊慶祝Moto3 單站勝利，甚至是年度冠軍，我也一同感到光榮與喜悅。畢竟這些技術的開發及應用，皆是從我身上而來。
