來自奧地利的KTM 一直以Ready to Race 的精神為傲，發展出多樣化的車款，而這些機種都具體地實踐「隨時應戰」的基本信念！在這些以橘、白、黑為基本色的車款中，又以Duke 車系最受到眾人的目光！
Duke 車系以性能街車為設計主軸，獨具風格的外觀設計使得Duke 從外開始就與眾不同，若展開Duke 家族產品線來看，自125cc單缸引擎開始，直到1,290cc的超級雙缸引擎，其中還包含了200cc、390cc的排氣量設定及690cc的大單缸的配置。不同特性、排量的動力心臟也造就了家族兄弟之間的個性差異，此次板主受到國內KTM 總代理的邀請，來到泰國大山國家公園、參與Duke 家族全系列試乘活動，希望能更精準地瞭解Duke 車系各款車之間的動力、騎乘特性差異。KTM 原廠這次將全球媒體的試乘活動舉辦於泰國也宣示了未來亞洲將是重要的市場，期待能更貼近亞洲的騎士，試乘會共準備了200 Duke、390 Duke、690 Duke與R版、1290 Duke R 與Power Parts 改裝版等六款車，將於一般道路及賽道內試乘，以下便要來和各位讀者分享這幾款車的不同特性：
KTM 200 Duke
搭載200cc、DOHC 水冷單缸引擎的200 Duke 是本次試乘活動中的最小排氣量車款，提供眾家媒體在早餐後暖身上路之用，在KTM 原廠人員的帶領之下，大夥騎著200 Duke 來到位於國家公園內部的Bonanza賽道。200 Duke 在數據上有25匹馬力的輸出，以通勤來說差強人意，必須靠不斷地換擋取得馬力輸出。但在這台小排氣量的Duke 上，卻已經能深刻感受到Duke 紮實的車架、懸吊設計。在200 Duke 上搭載了WP 43mm倒叉，輪胎則為前110mm、後150mm的輪胎尺寸，適合青少年、入門騎乘者，也難怪200 Duke 成為KTM 最熱銷的車款，在去年的全球銷售數字中，平均七台KTM 就有一台是200 Duke 車款！由於法規及價格設定的緣故，200 Duke 在印度市場及歐洲均有不錯的銷售成績，但對於台灣市場來說，進口的車價及偏弱的動力無法滿足大部份的車友，因此並未造成熱潮。
KTM 390 Duke
當KTM首次發表390 Duke 車款時，板主便對於這顆引擎非常感興趣，這是過去車廠鮮少觸碰的排氣量設定，到底會是怎樣的輸出特性，令人好奇！從規格、數據來看，390搭載的是四衝程水冷、DOHC 單缸引擎，排氣量實際為375 cc，設計有超高的壓縮比：12.6:1，數據部分：最高馬力：43hp/9,500rpm，最大扭力：3.6kg-m/7,250rpm。43匹最大馬力的輸出搭配148公斤的濕重足以讓390 Duke成為山道中的小霸王，且單缸、雙凸輪軸的設計可兼顧中低轉的扭力輸出及高轉的馬力，搭配Duke家族的車架，應該能擦出美妙的火花。在行程安排上，我們騎乘200 Duke來到Bonanza賽道後，便換車（390 Duke、690 Duke或690 Duke R）再度出發進入國家公園。大山國家公園位於泰國曼谷北方約兩個小時車程處，位於高原上，屬於熱帶雨林的自然生態地形，多彎的山道散佈於其中，是泰國玩車人週末必遊之地。這裡的蜿蜒山道多屬於中低速的彎道，在過程中，板主與其他媒體交換各款車來做交叉比較，發現390的動力輸出特性非常適合在這裡的騎乘節奏。與690相比較之下，390的出彎、加速動力當然略顯不足，690更有動力輸出的節奏感，但在蜿蜒的道路中，騎乘390能更早開油門、出彎加速。彎道騎乘感來說，390有更低的重心位置，在彎道中較為靈巧，讓騎士花更少的心思去操控車輛，更輕鬆的騎乘！
KTM 690 Duke
在這次的試乘活動中，原廠不但安排媒體在一般道路上試乘690 Duke及690 Duke R版，同時在Bonanza 賽道上也安排我們騎乘690 Duke R，R版的車款正體現KTM 所堅持的Ready to Race 精神。以動力輸出來說，690 Duke 所傳遞的「大單缸」扭力取向在R版車款上更為鮮明了，搭配Akrapovic 蠍子管後，690 Duke 引擎的扭力輸出更為直接，轉下油門的瞬間即可感受到更為明顯的扭力輸出。在賽道上，690 的騎乘姿勢與一般仿賽車不同，重心較低、上半身也較為直立，過彎時可以加大身體的移出幅度，便能找到舒服的姿勢。690 R 版在賽道上最大的樂趣是找尋出彎的加速點，單缸著重于扭力輸出的特性使得騎士必須更專注於攻略賽道的節奏，太早開油門很容易使後輪打滑，損失時間。690 R 可以說是一台非常適合訓練新手的賽道教練車，較高的騎乘姿勢讓車手能更了解加速、減速時的重心移動狀況，動力特性也能讓新手更快體驗到減速、過彎到出彎加速所必須有的節奏。就690的動力特性來說，是Duke家族中最早爆發扭力輸出的車款，這顆690cc的單缸引擎最大扭力出現在5,500rpm，可輸出達70Nm，低轉速的油門反應更好，出彎後可以輕易浮舉前輪。相對來說，在一般道路上則要多放點心思在油門控制上，尤其是當路面有沙或狀況不佳時，便要更細心於油門開啟的瞬間。相對於390能夠更早開油門，690則可以延後開油門的時機，找到更快加速出彎的路線，體現不同的騎乘樂趣！
KTM 1290 Duke
KTM 於2014年底發表Duke 家族的最新成員：1290 Duke，動力心臟的實際排氣量已經達到1,301cc，這顆夾角75度的超級雙缸引擎可在8,870rpm 可發揮180匹馬力，如此驚人的數據已傲視群雄！台灣的車友對這台車應該早已不陌生，1290 Duke 從去年開始已出現在各大山路上，總代理至今約已交車30台以上，和原廠人員談論到台灣市場時，對方也表示非常訝異於我們市場對於1290的需求，不斷催促繼續交車！本次活動中則安派媒體在賽道中測試1290 Duke，並同時提供Power Parts 完整改裝的賽道版本，讓人十分期待。
在談1290 Duke 的騎乘感之前，先得來看看Duke 的基本設計概念，KTM 在騎乘姿勢方便有一個獨特的見解，騎士應該是Ride in the bike 而非Ride on the bike！也就是一般我們會認為騎士是騎在車上，而KTM 的工程師則認為騎士應該騎在車之中。在這樣的設計理念之下，Duke 所衍生出的特色就是低座高及高油箱、高把手的設計了，這部分可以從Duke 車款的側面找到以上的設計重點。
回顧稍早所試乘過的200 Duke、390 Duke至690 Duke，再比較眼前1290 Duke，老大哥果然是藏不住的霸氣啊！1290 Duke 也是家族中唯一搭載雙缸引擎的車款，視覺上搭配了突出的肌肉線條，就像猛男擁有粗壯的手臂及結實的背肌一般，而後座則縮小的不成比例，卻更能突顯出1290 的車身特色。跨上1290 後，首先感受到巨大的油箱所帶來的強烈視覺感受，輕輕轉動油門，轉速迅速攀升並帶來引擎的吸氣聲及低沈的排氣怒吼。若與其他公升級的性能街車相做比較之下，1290 Duke 的座高仍略偏高，但以筆者身高178cm來說倒是挺剛好的。上路後，低轉的強勁扭力及靈活的騎乘感讓1290 非常容易上手，並不會有公升級街跑的騎乘門檻。當速度越來越快時，高轉的動力瘋狂湧出時，那才是1290 Duke 真正的本性！以Bonanza賽道的設計來說，進大直線前僅有約80km/h的彎道速度，在短短的500公尺的直線上就能將速度推至240km/h以上，且速度超過200km/h後仍有充沛的推力感！1290寬廣的扭力帶是讓我印象最為深刻的，大雙缸的特性讓車手可以更少的換擋次數來攻略整個賽道。在懸吊設定上，1290 Duke R 的調校仍以道路為主，在賽道上仍略偏軟，不過當以KTM Power Parts完全改裝後，又將另一種靈魂注入車中：當1290換上了Power Parts 的懸吊、動力週邊及競賽光頭胎，整台車的特性變得完全不同！以賽道為調校基準的懸吊設定讓1290 Duke 的反應更為犀利，相對來說也更為要求騎士的賽道技術，油門反應也比原廠設定更加敏感，低轉扭力的爆發感更加明顯。
其他花絮
