台灣HONDA 重機媒體試乘會

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台灣本田正式進入台灣二輪重機市場，首波即導入9款重機，引擎型式也包括直二、直四、氣冷、V4、水平對臥六缸等各式車型。今日（5/13）台灣本田特別舉行媒體試乘會，以第一梯次的6款車型，安排北部
山路、濱海及高架等幾乎所有車友都可能行走的路線，讓各家媒體來親身感受HONDA 重機帶了騎乘樂趣。

現場已經準備好要試乘的車輛。

由於時間早，台灣本田也在現場準備了餐點做為早餐。

有別其他試乘活動，台灣本田確實導入6S 之中的Safty（安駕）中針對騎車出遊的要點，除了在HONDA Motorcycle 台北店做完整的行前簡報外，出發前大家也都穿好裝備跟著二輪安駕擔當同時也是這次領隊的徐偉國做暖身操。沒錯！穿好裝備做暖身操，確保身體狀況OK，才開始正式上路。

台灣本田二輪部的胡副部長致詞。

這次活動領隊也是台灣本田二輪安駕擔當的徐偉國進行路線簡報。

出發前大家先穿好裝備後開始做熱身操。（穿皮衣的辛苦了）

這次路線由內湖出發，行經北宜至頭城，沿濱海北上轉往台62快速道路，最後接上陽金返回內湖，行程約240km。車種分別為NSS 300、CBR500R、CBR650F、NC750D、NC750X、CB1100 EX，中間休息點各家媒體也都把握機會交換車輛，試試各車款的差異性。

由於里程約240km，雖然大多數車款沒問題，不過排氣量最大的CB1100 在這邊一定需要加油。

全程能體驗不同的山路與快速道路。

與其他道路試乘會最大的差異，每個休息點都有安排SG。

這次小編騎到時間比較多的車款為CBR650F、NC750D、NC750X、CB1100 EX 四款，基本上眾所皆知，HONDA 的車就以好騎沒個性聞名，所以各車款一定都是相當好騎，但彼此間也有些特性上的差異，以下就針對這次在一般道路，以出遊形式騎乘的感受做介紹。

CBR650F

這次台灣本田引進的車款之中，唯一水冷直列四缸的車款就是CBR650F，雖是四缸車款，卻沒有追求高轉大馬力的設定，而是著重在中轉速域的輸出。跨上車第一個想法是「好小」，明明是橫置的直列四缸引擎，但在HONDA 刻意設計的緊緻窄小的雙翼樑車架之下，跨上車的感覺與雙缸車款的寬度相彷，也因此有相當好的雙腳著地性與夾持性。

窄小的雙翼粱車架，讓CBR650F 不像一般直四車款寬大。

小編身高165cm，多數重車都只能以單腳著地的方式，而CBR650F 則是少數能雙腳腳尖輕鬆著地的車款之一。另外不僅僅車小、車輕，在實際騎乘時，雖然CBR650F 搭配的是180/55-17 一般600級四缸車常見的後輪尺寸，但車輛靈活度完全不受影響。剛出發時在路口左轉，還被那輕快的傾倒速度所嚇到，這幾乎是黃牌雙缸車的傾倒速度。

騎乘姿勢是很常見的旅跑設定，略為前傾同時比街車更窄一點的把手寬度，比起正統跑車更親和的騎姿降低新手騎乘的難度，再加上HONDA 造車工藝所調整出的前後配重，CBR650F 即使在巷弄、上下坡髮夾，對騎士而言也有相當好的掌握度。

騎姿是介於跑車與街車之間的街跑設定。

引擎運轉上有著HONDA 自豪的細膩度，綿密的四缸聲浪在轉動油門時能感受到其乾淨滑順，能享受輕快拉轉的直四樂趣。唯一能挑的缺點就只有這具引擎在馬力輸出上並非重點，最大馬力在9,500rpm 就出現，與最大扭力8,000rpm 只差1,500rpm，在高轉引擎中這幾乎只是一下子的事，因此讓CBR650F 在動力延伸感與其他追求馬力的四缸車比來說差了點。

HONDA 原廠的制動性能，不考慮帳面上的規格，單以制動手感以至於懸吊阻尼，一直都是日廠最優的。CBR650F 雖然是兩組單向雙活塞卡鉗，但制動力與煞車手感相當優秀，雖然比不上許多車友改裝後的「撞牆感」，但制動手感能很容易拿捏制動力的大小，緊急時的制動性能也相當棒。

別看這小小的單向雙活塞卡鉗，原廠的搭配絕對夠用。

講到制動就更不能不提到ABS，小編趁著後方無車的情況下刻意煞車試圖讓ABS 作動，結果則讓人驚喜。CBR650F 的ABS 介入時間非常的晚，實際上輪胎開始叫出聲音其實離真正的打滑還一段範圍，以原廠胎來說，後輪剛開始發出聲音可能都還沒介入。而開始介入時的煞車回彈也相當綿密，不會有太突兀的感受，這代表在騎乘山路甚至賽道中，可以盡情的享受車輛的操控感。

扎實的後搖臂、與車身一體的排氣管設計，CBR650F 外型絕對能吸引他人目光。

NC750D、NC750X

由於NC750D 與NC750X 採用相同車架與引擎，因此在動力上相同，但因車型設計與騎士三角的差異，營造出不同的騎乘感受，首先就先就HONDA 自豪的DCT 系統做介紹。

基本上在這兩款車上使用的DCT 都是最新的第二代系統，不論是進退檔都表現的可圈可點，以標準的D Mode 行駛，會以省油為優先，DCT 會盡早升檔來降低騎乘轉速。在這模式之下，升降檔除了低速可以聽到換檔時的「咖」一聲之外，幾乎沒有其他車體震動。而用運動模式的S Mode 也只是因為換檔時間延後，轉速變化大，能聽到引擎換檔時的轉數差。

NC750D 與NC750X 都是採用同樣引擎車架的衍生車款。

除了D 與S 兩種模式之外，還有有個AT/MT 切換鈕，可以轉為手動模式，車主透過左把手的升降檔按鈕進行換檔變速，但是轉速太低時電腦一樣會自動退檔。另外在AT 模式下，也可以透過按升降檔按鈕做強制換檔，可以說是考量到了各式各樣的需要。

NC750 的DCT 是一個完成度相當高的系統，但是在自動模式下，特別是以省油為主的D Mode 進行大坡度爬坡時，由於轉速低，反而會因動力不足整個引擎在抖動。當然切換成S Mode 或手動降檔就可解決，這算是這一系統中小小的缺點。

DCT 基本運作相當良好，唯有在爬坡時使用D Mode 轉速會太低導致引擎抖動。

NC750 系列的採用直列二缸SOHC 引擎，同時有別大多數的重車，採用和汽車同樣的單節流閥設計，也就是說，兩個氣缸共用同一組節流閥。這樣的設計讓NC750 可用轉速不高，但擁有相當好的低轉扭力，透過齒比搭配，能輕鬆的高速巡航。不過整體來說油門相對重手，並不是一款具爆發力的車型，主要特色在於平順低轉速的輕鬆感。

騎乘NC750D 時，騎乘姿勢非常接近大型速克達，左把手拉桿也是控制後煞車，再使用D Mode，由於轉速低，引擎煞車也相當小，幾乎就是一台速克達的感覺。但因為車架與引擎配置的關係，重心更接近檔車，加上17吋的大胎，山路運動性完全突破速克達車系的瓶頸。

速克達的騎姿、檔車的操控特性，就是NC750D 的最佳寫照。

唯一的缺點就是NC750D 的置物空間相當小，由於車架設計的關係，在座墊下只有可以放些雜物，連一頂全罩都放不了的空間。另一個小可惜的是原廠風鏡高度，以一般標準騎姿反而會讓撞風直接吹到安全帽耳蓋處，讓風切聲比起沒風鏡還大聲，需要略為前傾的騎姿才能完美整流。

NC750D、NC750X 這兩兄弟，置物空間反而是最像檔車的NC750X 比較大，可放入一頂全罩。

NC750X 以全功能車概念設計，對於一直有在騎乘檔車的小編來說，DCT 版本一時之間要習慣一下，因為騎姿是檔車，但左邊完全沒有拉桿，在煞車和起步前都會反射性想抓離合器拉桿。除此之外，DCT 如果D Mode 騎乘的話，轉速低而且引擎煞車小，對騎慣檔車有些引擎煞車的騎士來說也會不習慣，不過只要切到S Mode，就能有適當的引擎煞車來產生牽引力。

NC750X 還是以S Mode 或手動模式騎起來感覺最對味。

以小編個人來說NC750D 搭配DCT 是最完美的，以D Mode 騎乘，完全就是速克達的動力反應。反而NC750X 以D Mode 反而少了檔車直接的加速力和引擎煞車，選擇S Mode 才不至於有種錯亂感，但偶爾是會想抓離合器。不論是NC750D 還是NC750X，自動模式中只有S Mode 比較能提供重車該有的加速力，不然就只有手動模式，所以DCT 最大的好處還是省去離合器的操作。整個試乘活動到後面，不少媒體同業愛上DCT 的輕鬆，不需要時時刻刻去在意轉速，都交給車輛自己處理就好了。

在市區塞車，速克達和NC750 系列是最輕鬆的。

CB1100 EX

HONDA 最有味道的車型，搭配大排氣量氣冷直四引擎，也是這次試乘活動中馬力最大的車款。雖然氣冷引擎不像水冷引擎會有扎實的油門反應，但在如此大排氣量之下所換來的充沛扭力，加上氣冷引擎相對滑順的輸出，讓最高9.3kg-m 的扭力能輕易的由騎士掌握。

CB1100 EX 原廠搭配的並非性能胎，後胎甚至僅僅是140的寬度，但就算在山路以扭力高原的轉速騎乘，也能很清楚的掌握油門開度與後輪的連結，油門在一開一合之間相當平順，也能展現相當好的彎道運動性，完全讓人難以想像這是現場噸位最大型的車款。騎乘如此大型的車款，在陽金公路也毫無壓力，很自然的以二檔5,000rpm 這接近最大扭力的轉速騎乘。

現場最大排氣量的車種，卻能輕鬆的以最大扭力轉速域游走於山路之間。

由於是大排氣量的扭力引擎，雖然完全沒整流罩來降低車輛風阻系數，但在快速公路上高速移動時，整體的穩定性還是相當好，全車平衡性極佳。雖然車重滿油將近300kg，但或許是前110/80-18 與後140/70-18 的輪胎配置，靈活度完全不輸其他更輕巧車款的騎乘感。如果要簡單的形容CB1100 EX 的騎乘感，就是穩定中帶有靈巧，這個相互矛盾卻又真實的存在。