HONDA NC750D Integra 可以說是近年來車界流行跨界風的其中一項產物，但他破天荒的結合檔車本質與速克達騎乘感的跨界風格，可說是前無古人。而YAMAHA TMAX 530 為了強化速克達運動性，在速克達本質上導入檔車的架構，成為運動型速克達的指標車款。不論何者，這兩款車都在騎乘上保留著速克達的便利性，因而除了能在假日休閒享受騎乘樂趣之外，相對一般打檔重車更多了都會實用性。相信許多車友在選擇進口速克達時都會將這兩台列為比較名單，我們就來看看，究竟DCT 的NC750D 與CVT 的TMAX 530 各有什麼優缺點吧。
- DCT vs CVT
- 性能評比
- 操控評比
- 通勤實用性評比
- 耗材開銷評比
- 親和力評比
- 外觀評比
TMAX 530 為了追求運動性，在車架設計上與檔車相仿，引擎也是固定在車架之中，這讓TMAX 530 與NC750D 在先天的差異上，就只有傳動系統上的分別，以下我們先就NC750D 的雙離合器變速系統DCT 與TMAX 530 的無段自動變速系統CVT 的機構來做介紹。DCT 雙離合器變速系統在四輪汽車上早已行之有年，早期還只有高單價的性能車款會搭配，如今一般歐系房車也多有搭配DCT，由於DCT 所需要的空間比傳動變速系統要大，對於體積斤斤計較的機車來說，直到近年才由HONDA 正式導入，而HONDA 是目前唯一，也是第一個將DCT 導入量產機車上的車廠。
HONDA VFR1200 是第一款導入DCT 系統的摩托車。
DCT 雙離合器變速系統顧名思義就是有兩組離合器，相對傳統變速系統的單離合器構造，DCT 擁有兩組離合器，分別負責1、3、5 檔與2、4 、6檔，在升降檔的時候，兩組離合器會接近同時的一開一合，因此比起傳動單離合器機構在換檔時，離合器打開再接合的時間要少了許多。而離合器打開與接合的時間也是動力傳遞上的空窗期，透過雙離合器系統能減少換檔時間，進而到了幾乎感受不到換檔頓挫的效果。
HONDA DCT 構造，藍色與紅色分別是兩組離合器與相對應的齒輪。
因為雙離合器系統使用馬達來代替人力驅動換檔，搭配車輛電腦的設計，使得DCT 車款也能自行變速換檔，達成自動換檔的效果。
而CVT 無段自動變速系統的歷史就更悠久了，早在文藝復興時期，達文西就發明的無段變速系統，其原理是利用皮帶或鋼帶，連接可變半徑的的主動滾輪與被動滾輪，透過滾輪半徑的改變達到變速的目的。
一般速克達上的CVT。
而目前使用在速克達車款上的CVT 是透過引擎轉速所產生的離心力，來改變滾輪半徑達到無段自動變速的目的，而TMAX 530 因應其對動力性能的要求，CVT 的離合器設計也與傳統速克達略有不同，但本質上仍是CVT。從無段變速這個名稱上也能很明顯的顯示出，相對DCT 有各檔變速齒輪來說，CVT 是沒有檔位分別的。反過來說，即使DCT 能盡可能減小換檔的頓挫感，但還是比不上沒有檔位的CVT 來的平順，而除了自動還能手動換檔的DCT，在動力輸出上則更能滿足使用者的當下的需要。
TMAX 530 的CVT
