可變汽門揚程：YAMAHA NMAX VVA（Variable Valve Actuation）
YAMAHA NMAX
YAMAHA 在2015年也推出搭載可變氣門揚程VVA 的全球戰略車款NMAX。同樣是SOHC 引擎設計，在機構上，與KYMCO 的VVCS 也相當類似，但鎖定機構不同。同樣是利用一組對應高角度可活動或上鎖的進氣汽門搖臂，當轉速大於6,000rpm 時，會將對應高角度凸輪的汽門搖臂與低角度凸輪的汽門要臂鎖定，改變汽門揚程。
連控軌道可變正時：DUCATI DVT（Desmodromic Variable Timing）
Testastretta DVT 引擎。
與上面所提到針對車款的可變汽門揚程不同，DUCATI 的DVT 逐步運用在非Superbike 車系上，目前有Multistrada 1200 與XDaivel 使用。同時，這也是機車界第一款連控軌道可變正時的機構。
DUCATI 使用的連控軌道汽門系統和OHC 系統不同，汽門本身的開啟與關閉都由凸輪控制。
DVT 的運作方式是在進氣正時齒輪中，加入一個可透過油壓控制改變的機構，一般正時齒輪是一個單獨的零件，連結到凸輪軸，而DVT 將正時齒輪變成內、外兩個零件。可以想成外環與內環，外環就是連接正時鍊條有齒的部份，而內環就是與凸輪軸連接的部份。內環與外環可以做小角度的滑移，因此當外環跟著正時鍊條規律的轉動時，內環的角度偏移就可以讓凸輪與正時鍊條的相對位置改變，達到汽門正時的改變。
而這個機構採用無段設計，因此在做動上感受不到分別，但卻能提供引擎更全面的動力輸出，同時DUCATI 使用獨立的油壓閥與感應器來控制，因此凸輪正時透過設計可以提早或延後。
汽門正時改變機構作動方式，隨著中心零件的轉動，凸輪角度也跟著改變，因而改變正時。
可變機構就在正時齒輪之中。
延伸閱讀：
DUCATI 可變汽門正時引擎：Testastretta DVT
競賽型可變汽門正時：SR-VVT（SUZUKI Racing Variable Valve Timing System）
2017 SUZUKI GSX-R1000
SUZUKI 將於2017年式的GSX-R1000 上搭載可變汽門正時系統，以達到維持阿魯引以為傲的低扭同時，又能擁有高轉大馬力的輸出。與DUCATI DVT 同樣，在進氣正時齒輪加入可變機構，不同的是，內環的可變機構利用溝槽內的鋼珠，藉由慣性甩動鋼珠位置來改變凸輪正時，達成根據轉速進行無段變化的效果。
值得一提的是，這項技術是SUZUKI 從MotoGP 廠車下放而來，與一般利用電子控制或油壓控制來改變汽門正時的方式不同，採用純機械構造設計，這主要也是因為目前MotoGP 賽事規範中，禁止電子或液壓控制的可變汽門機構。
