KAWASAKI GTR1400 可變汽門正時
市售車款最早導入可變汽門正時技術的就屬KAWASAKI 的GTR1400 了，在2007年發表的GTR1400 雖是以ZX14R 的直四引擎為架構的休旅車款，但使用了衍生自三菱汽車的可變汽門正時系統，作用方式與DVT 差不多，同樣透過油路產生的液壓來改變角度，能提供最大24度的變化。
紅圈處為油路出口，透過此處的油路產生液壓，改變正時。
轉數控制汽門暫停機構：HONDA Hyper VTEC
HONDA CB400 SF
HONDA 運用在摩托車上的可變汽門技術，主要概念就是在低轉數時以每缸二汽門的方式運作，高轉數改為每缸四汽門運作，來提高進、排氣的效率，與一般四輪的可變汽門正時與揚程電子控制系統（VTEC）不同。
HONDA 最早投入開發的可變汽門系統就針對摩托車為主的REV（Revolution-modulated valve control），在1983年即做為CB400F 的配備上市，不但是之後CB400 Super Four 使用的Hyper VTEC 前身，REV同樣也是之後在四輪車輛上的VTEC-E、iVTEC、3 STAGE VTEC 等系統的前身。
1983年針對SOHC 的REV 系統，汽門鎖定方式與KYMCO VVCS 和YAMAHA VVA 同樣是在汽門搖臂上做手腳。
基本上HONDA 摩托車上的Hyper VTEC 與REV 同樣都是改變汽門數的方式來提供全面性的性能，差異在於Hyper VTEC 是對應DOHC 引擎，而REV 為SOHC 引擎。Hyper VTEC 可變機構設計在會停止開啟的斜對角進、排氣汽門上，汽門連桿與凸輪頂蓋之間留一個空間，這讓凸輪壓下時，無法直接頂開汽門。在缸頭設有油壓機構，達到預設轉速時，會推動插銷進入汽門連桿與凸輪頂蓋之間的空間，少了這個預留空間，凸輪就能將汽門頂開，達到2V 變成4V 的效果。
Hyper VTEC 同樣是以斜對角的進、排氣汽門作動與否為主。
低轉速時，插銷尚未進入汽門與頂蓋之間，因此凸輪頂下時，汽門仍不會作動。
高轉速時，旁通管路產生油壓推擠插銷進入頂蓋下，讓凸輪能推動汽門。
上一代的VFR800 同樣也搭載Hyper VTEC。
