結語
因為可變汽門系統讓引擎的曲線更加平滑，讓車廠也能根據自己的設定目標進行設計，看是要馬力不變增加扭力湧現轉速還是扭力不變提高高轉馬力，亦或著兩者都增加一點等等。
以上幾種目前運用在摩托車上或將會量產的可變汽門系統，除了Hyper VTEC 同時會對進、排氣汽門進行變化外，其餘都是針對進氣汽門做變化。而在這樣情況下，速克達車系的G6 與NMAX 都是改變汽門揚程，而大馬力的DVT 與GSX-R1000 都是連續改變汽門正時。這主要也是根據車款的需求而設計，特別以小排氣量車款來說，必須要考量車輛的成本。
以可變汽揚程的設計來看，僅僅改變進氣汽門對性能的效果有限，而以G6 來說，對照前一代無VVCS 的G6，在馬力上並無明顯突破，可見設定上在於提供更好的中低轉輸出，讓車輛的油耗能更好，達到節能目標，同樣NMAX 也是主打環保節能的Blue Core 引擎。
G6 VVCS 在最大馬力上，與前一代G6 150 並無太大提昇，主要是著重扭力輸出。
NMAX 也強調提高加速性能，搭配Blue Core 本身的低油耗設計，在WMTC 測試下，每公升汽油可跑45.7km。
反過來看DUCATI 的可變汽門正時，2010年式的Multistrada 1200 與使用DVT 引擎的2014年式的Multistrada 1200 相比，後者一方面提高引擎最大馬力轉速，增強最大馬力（150hp/9,200rpm 變為160hp/9,500rpm），但最大扭力在增加的同時，轉速還能下降（118.6Nm/7,700rpm 變為136Nm/7,500rpm），達到性能全面的向上提升。同時其扭力曲線在3,500rpm 就可輸出100Nm，而在5,000rpm 至10,000 rpm 的區間，扭力還都能維持在110Nm 以上，相當平原式的扭力曲線。
2015年式的DUCATI Multistrada 1200 採用Testastretta DVT 引擎，提供全面的性能。
DUCATI XDiavel 的DVT 則強調驚人的低轉扭力，只需最大馬力的一半轉速，就可發揮出最大扭力。
同時，DUCATI DVT 或SUZUKI 的SR-VVT 都是屬於連續式的可變汽門正時，以大馬力打檔車款來說，可以避免直接變化產生的斷差感。以HONDA CB400 SF VETC II 與VETC III 來說，後者正是因為VETC II 以六檔在高架道路巡航速度時，正好處於Hyper VTEC 開啟階段左右的轉速（6,300rpm），因此在VTEC III 將六檔的開啟轉速延後至6,750rpm，還能在高速巡航以2V 運作達到省油的目的。
SUZUKI 與DUCATI 同樣都是連續式可變汽門正時，對於分秒必爭的仿賽車來說，平順的動力曲線才能幫助單圈的推進。
最後，因為四行程的汽門機構大至上也差不多，讓各家可變汽門系統也大同小異，正所謂戲法人人會變，巧妙各有不同，如何讓可變機構能穩定、確實的運作，並達到量產車款所需的耐久度以及動力曲線的設定，正是各家車廠的Know How。
在這量產摩托車正式進入可變汽門的時代中，其中一套系統出自國產車品牌，是值得讚許的。而未來，相信也會有更多摩托車廠商，在自家量產車上導入可變汽門系統。
